El vehicle xinès ha passat de representar un muntant residual del conjunt del mercat de l’Estat a ser una realitat tangible. La potent promoció del vehicle elèctric europeu no ha pogut superar la important barrera de preus que les marques locals encara estableixen davant els consumidors, i els costos finals de firmes com MG o la recentment aterrada BYD han accelerat de forma espectacular la seva presència a les vies espanyoles. Segons dades publicades el passat abril per la patronal Anfac, el 2022 es van vendre a l’Estat cotxes elèctrics procedents de la Xina per valor de més de 1.300 milions d’euros, i ja superen el 5% del conjunt de les vendes. Europa, de fet, ja ocupa prop del 30% d’exportacions de vehicles xinesos, segons un recent informe d’Allianz, quan fa poc més de cinc anys només suposava el 2%. Tant és així que les grans marques ja tenen presència als espais institucionals del cotxe a l’Estat. Durant les darreres setmanes s’ha confirmat que tant BYD com un dels degans del vehicle xinès a Europa DFSK s’han incorporat a l’entitat empresarial, en un important pas, segons el director general José López-Tafall, cap a les “zero emissions”.
El principal actiu de les marques xineses per atreure els consumidors europeus és clars: una qüestió de preus. El darrer model presentat per BYD a l’Estat, una de les estrelles del que ha estat l’stand més gran de l’Automobile 2023, ofereix un preu inicial inferior als 30.000 euros –abans, apunten, d’aplicar ajudes públiques, com ara el Pla Moves, que redueixen el cost final per al comprador–. “La Xina és un país molt avançat en el cotxe elèctric, estan més preparats”, constata el president de la patronal Fecavem i el Gremi de l’Automoció de Catalunya Jaume Roura. Des de l’organització empresarial identifiquen uns fonaments molt més amples a l’oferta de vehicles alternatius del gegant asiàtic que no pas a les marques europees, encara en trànsit. Les firmes xineses, apunta Roura, ja han assolit economies d’escala. “Els seus costos de producció són molt inferiors als europeus”, subratlla. Això, unit a un major desenvolupament del conjunt de la cadena de valor, ajuda a “ajustar els preus”. “Fa anys que tenen la tecnologia molt estudiada”, reitera el president.
Aquesta elevada competitivitat, segons una font del sector consultada per TOT Economia, ha aconseguit obrir una “escletxa al mercat del vehicle elèctric” a una Europa encara molt endarrerida. La indústria xinesa es troba per davant dels seus homòlegs occidentals en moltes baules de la cadena de valor. Així, els punts de millora de les empreses locals per tancar el que des del sector anomenen el “gap” que abarateix els cotxes xinesos són diversos. En primer lloc, la implementació de la propulsió alternativa a la Xina, amb més de mil milions de potencials compradors, és molt més ampla que l’europea. Segons la plataforma Cointerpointsearch, una quarta part dels vehicles comprats a la Xina durant el 2022 van ser elèctrics –una xifra similar a, per exemple, l’alemanya; amb la important distorsió que suposa un mercat gegantí com el xinès–. Les dades ofertes per CleanTechnica, per la seva banda, confirmen que la tendència és exponencial: a tancament del primer trimestre, el market share dels endollables al país asiàtic va assolir el 34%, amb un 24% només concentrat als elèctrics purs. “Moltes possibilitats, molts habitants –apunta Roura– que fan que aterrin a Europa un producte final a un preu més baix”.
Les xifres de les principals marques xineses, les que han tingut accés al mercat europeu, confirmen les apreciacions de Roura. Sense anar més lluny, BYD –participada per la històrica firma d’inversió Berkshire Hathaway, del magnat Warren Buffett– va vendre el 2022 mig milió de vehicles elèctrics pur, i prop de dos milions d’electrificats. “Una barbaritat”, constata la font sectorial, “que els permet testar qualsevol mercat, qualsevol mena de tecnologia”. A més, la concentració del conjunt de la indústria a un sol país els atorga una certa independència de les cadenes de subministrament globals. Totes les peces, tots els materials i la tecnologia, passen per fàbriques xineses –o extremadament properes a la Xina, en el cas dels semiconductors–. En relació amb un automòbil europeu plagat de fàbriques parades per la manca de microxips –sense sortir de Catalunya, la fàbrica de Seat a Martorell ha hagut d’executar el seu ERTO en diverses ocasions– la distància és gairebé insalvable. “MG ha pujat no només perquè és barat, sinó perquè tenen cotxes disponibles”, raona el representant consultat. “Preus baixos i entrega immediata”, contra uns cotxes europeus encara cars i que arriben en sis mesos. L’equació és fàcil de resoldre.
Incentius al cotxe local
“La competència no és dolenta –reconeix Roura– sovint és bona perquè ens impulsa a perfeccionar el producte”. Tot i això, el creixement imparable de les empreses asiàtiques fa difícil que la indústria local arribi als nivells necessaris per competir sense suports externs –el principal, el de l’administració–. Des del sector esperen que les institucions europees “despertin” amb l’entrada de competidors així d’avançats al mercat. Algunes ja ho estan fent: el president de la República francés, Emmanuel Macron, ja ha anunciat ajudes als vehicles fabricats íntegrament a Europa –tant el vehicle com la bateria–. Fora de la UE, però en el mateix entorn d’influència, el Regne Unit també ha anunciat mesures en el mateix sentit. “No es tracta de proteccionisme –apunta la font sectorial consultada– sinó d’ajudar la indústria local”. Una ajuda que ja ha arribat per a l’automòbil nord-americà en la forma d’IRA, però que encara no s’ha concretat del tot a la Unió.
“La indústria necessita el suport de l’administració, i se n’han d’adonar”, coincideix Roura. Algunes passes ja s’estan donant: la gigafactoria de bateries de Volkswagen a Sagunt, i les ajudes a l’electrificació de les fàbriques de Seat, en són exemples. Tot i això, la fabricació del cotxe com a tal no és l’únic procediment que necessita un impuls públic: Catalunya, l’Estat i el conjunt del continent tenia –i conserva part– una important indústria auxiliar al mercat del cotxe. Una indústria auxiliar, recorda, que es va “deslocalitzar” parcialment a la cerca de menors costos. En aquest sentit, des del Gremi reclamen “treballar” per recuperar aquesta posició, amb millores fiscals, així com assistència per esmorteir l’impacte dels costos.
I no només cal retornar la fabricació de peces: Cal una crítica transformació d’aquelles empreses centrades en el vehicle de combustió. Aquelles firmes que produeixen, per exemple, caixes de canvis, es trobaran amb un negoci gairebé desaparegut a partir del 2035. “No pot ser que aquestes empreses, quan Martorell s’electrifiqui, vagin a la fallida”, es queixa la font del sector. En aquest sentit, les agrupacions empresarials del mercat automobilístics reclamen assistència a la reconversió de la cadena de valor. Si Europa vol mantenir-se com un player rellevant, “calen incentius perquè les petites empreses canviïn ja, que tinguin models més tecnològics.
Convivència amb la benzina
Tot i això, Roura insisteix que la vida útil dels vehicles de combustió és més llarga del que projecta el discurs institucional europeu –i més encara a un parc mòbil tan extremadament envellit com l’espanyol, amb una mitjana d’edat dels vehicles de prop de 13 anys–. La immensa majoria dels motors que surten de les factories de l’Estat –un 90%, segons el president del Gremi– encara són de combustió fòssil. “Encara ens queden molts anys per conviure amb les dues motoritzacions”, constata, tot avisant dels efectes nocius que poden tenir unes regulacions massa dures. Si bé Brussel·les parla de “pacificar” la regulació del sector, regles com l’Euro 7 romanen sobre la taula de la Comissió Europea –amb el perill que, segons el president d’Anfac Wayne Griffiths, suposen per al sector i els seus treballadors–. “Necessitem suficient temps per fer aquesta transformació; ha de ser raonada”, conclou Roura.
