La setmana passada vam conèixer l’opinió de l’Advocat General (AG) sobre la qüestió prejudicial presentada pel Tribunal Superior de Justícia de Catalunya en relació al Reglament de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (Reglament AMB) sobre les condicions d’operació de les llicències de Vehicle de Transport amb Conductor (VTC). És una opinió no vinculant i la sentència definitiva es coneixerà en els propers mesos, però per la contundència d’algunes de les seves afirmacions fa que mereixi ser llegida i presa en consideració.
El punt de partida de l’anàlisi jurídica i econòmica per part de l’AG constata el que sempre ha estat evident: des de la perspectiva de la demanda i els usuaris els serveis de taxi i de VTC son materialment idèntics, en la mesura que ambdós ofereixen un servei de transport al client a canvi d’un preu. Tanmateix, els segons tenen menys drets (no poden fer servir els carrils reservats per autobusos i taxis), però també menys obligacions (no tenen tarifes fixes i no estan obligats a acceptar clients).
El TSJC va formular dues preguntes al Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) en el marc d’una qüestió prejudicial. La primera feia referència a la compatibilitat amb el dret europeu del requeriment d’una segona llicència per tal d’operar a l’AMB, a més de la llicència d’àmbit estatal. La segona pregunta versava sobre la coneguda com a ràtio 1/30, és a dir, 1 llicència VTC per cada 30 de taxi, una restricció que va ser elevada a rang de llei pel legislador estatal l’any 2018. El nombre de llicències de taxi s’ha mantingut estable en els darrers 35 anys, i això provoca que l’existència d’una proporció fixa i inamovible entre ambdues tipologies de llicències constitueixi una barrera d’entrada insalvable pels nous operadors.
Segons la jurisprudència del TJUE, les restriccions de drets econòmics fonamentals reconeguts en l’ordenament europeu, com la llibertat d’establiment o la lliure prestació de serveis, només poden ser limitades quan hi concorre una raó imperiosa d’interès general, típicament associada a la protecció de l’ordre públic, la seguretat, la salut o el medi ambient. L’AG expressa amb contundència que un objectiu de caràcter purament econòmic no pot constituir en cap cas una raó imperiosa d’interès general que justifiqui la restricció a una llibertat fonamental garantida pels tractats. Tampoc creu que l’AMB demostri que la restricció sigui idònia per millorar la gestió del transport local, el trànsit, l’ús de l’espai públic i la protecció del medi ambient, tots ells motius al·legats en el cas davant del TJUE. Això el porta a concloure que la mera protecció del taxi per garantir-ne la seva viabilitat econòmica no constitueix una justificació suficient per la imposició de restriccions de drets fonamentals tan intenses.
Per tot això, l’AG proposa al Tribunal de Justícia que declari que el vigent règim de l’AMB és contrari a la llibertat d’establiment consagrada a l’article 49 del Tractat de Funcionament de la Unió Europea en relació a la ràtio 1/30, ja que constitueix una restricció desproporcionada d’un dret fonamental. Això no només podria tenir impacte sobre la regulació local, ja que és una regulació estatal la que imposa aquesta ràtio. El mateix Tribunal Suprem va formular diverses preguntes que s’acumulen a les formulades pel TSJC en relació a la compatibilitat de la ràtio 1/30 amb el dret europeu, que havia estat prèviament avalada per l’Alt Tribunal l’any 2018, i ara podria modificar la seva pròpia jurisprudència en funció dels pronunciaments europeus.
L’AG va més enllà i diu explícitament als darrers paràgrafs de les seves conclusions que caldria acabar amb el mercat secundari de venda de llicències de taxi, on taxistes que van aconseguir llicències expedides a 100 euros ara les poden vendre per imports superiors als 100.000 euros: En cas que l’AMB pretengui regular el mercat del taxi i els serveis VTC de manera congruent i sistemàtica, acabar amb aquest mercat secundari podria ser un bon punt de partida.
Això no hauria de constituir cap sorpresa, ja que des de fa anys les autoritats de la competència(europees, estatals i autonòmiques), acadèmics i actors de la societat civil han advertit de manera reiterada de la dubtosa legalitat i la restricció desproporcionada de gran part de les mesures que s’han anat introduint (veure, per exemple, aquí, aquí, aquí, aquí o aquí). El passat mes de febrer, laComissió Europea va emetre una comunicació amb recomanacions sobre bones pràctiques regulatòries en el transport local de passatgers sota demanda, i en el darrer decret-llei el legislador català sembla que es va proposar incomplir-les totes.
Tots els poders públics han fet cas omís dels límits que imposa l’ordenament europeu en aquesta matèria, i han decidit que certs drets mereixen una protecció de menor intensitat. En definitiva, per sort o per desgràcia, hi ha certs àmbits on sempre (i només) ens quedarà Europa.
