Quan pensem en indústria manufacturera a Catalunya i a l’Estat espanyol, el primer que ens ve al cap és la indústria automobilística. Espanya és el segon productor d’Europa, després d’Alemanya, i el vuitè mundial. Aporta el 12,7% del valor afegit brut (VAB) i el 10,5% de l’ocupació manufacturera, la qual cosa s’estima que correspon a entorn d’un 8% del PIB, més que tot el sector de la construcció. A Catalunya, el sector automobilístic suposa un 6% del PIB i ha generat més de 35.000 llocs de treball. Per tant, no hi ha cap dubte sobre la importància estratègica d’aquest sector.
Els darrers anys ha anat creixent la tensió sobre com la ràpida transició cap a la mobilitat electrificada pot afectar aquest paradigma. A llarg termini és plausible pensar que, si s’avança cap a un model de conducció autònoma, la ràtio de vehicles per càpita serà molt menor perquè no caldrà que cadascú de nosaltres disposi del seu vehicle particular – evidentment, aquest fenomen suposaria una menor producció global i una destrucció de teixit industrial. Però fins i tot a curt termini el procés d’electrificació comença a crear esquerdes a la composició industrial del sector automobilístic arreu del món, i Catalunya i Espanya no en són una excepció. El CEO de Ford, Jim Farley, va crear un gran nerviosisme sindical l’any passat quan va avisar que el cotxe elèctric suposa una pèrdua del 40% dels llocs de treball al llarg de la seva cadena de valor, fonamentalment degut a la simplificació mecànica. Un motor elèctric té unes 20 peces mòbils, mentre que en un motor de combustió interna hi trobem unes 2.000 peces mòbils – en altres paraules, la complexitat és 100 vegades menor. Algunes categories senceres, com les caixes de canvis, desapareixen per complet.
El neguit sobre com es pot traslladar aquesta realitat tècnica sobre els llocs de treball i el PIB industrial s’està accentuant a Espanya. Volkswagen Navarra veu amb gran preocupació com els nous models proposats per a fabricar a la planta, elèctrics, seran significativament més senzills de produir que els actuals; però alhora s’ha aprofitat aquesta transició per externalitzar elements com la fabricació de bateries a Hyundai, la qual cosa fa pensar que la necessitat de mà d’obra decreixerà significativament.
En contraposició, a Espanya també trobem situacions exemplars i creatives sobre com es poden resoldre aquests reptes tot minimitzant la destrucció de llocs de treball i de PIB manufacturer. A Sevilla hi ha una de les fàbriques de referència en fabricació de canvis de marxes del grup Renault. Com dèiem abans, els canvis de marxa no existeixen als cotxes elèctrics, per la qual cosa el futur d’aquesta planta era molt negre. La solució proposada per la direcció de Renault és fer un gir de 180º en la seva activitat: eventualment deixarà de fabricar canvis de marxa i es convertirà en el que anomenen Refactory: un centre productiu dedicat a recollir vehicles usats; per exemple, procedents de rentings vençuts o de flotes de lloguer, i passar-los per un procés de canvi estètic i d’aquells elements fungibles perquè puguin tenir una segona vida. Aquest procés pot incloure, per exemple, canviar la tapisseria, repintar, actualitzar el software o substituir la bateria. Aquest procés no era habitual al paradigma dels vehicles de combustió perquè la pròpia caducitat de la vida útil dels components, habitualment per sota dels 300.000km, no ho feia possible – en canvi, gran part dels components d’un vehicle elèctric té una vida útil notablement més llarga.
Considerant la velocitat a la que es desenvolupa l’electrificació automobilística, ara és un bon moment perquè el sector privat, les administracions i els sindicats treballin conjuntament per trobar solucions imaginatives, com la Refactory de Sevilla, que aprofitin les noves oportunitats que sorgeixen amb el procés d’electrificació per tal d’evitar la destrucció de teixit industrial i la pèrdua de llocs de treball.
