Com pràcticament cada setmana, torna a haver-hi incidències greus als trens catalans de Rodalies. En aquesta ocasió, la incidència fins i tot va posar en risc el desenvolupament normal d’unes eleccions autonòmiques, transcendint doncs els habituals impactes d’arribar tard a la feina o a compromisos personals. S’ha parlat molt de les causes: formalment un robatori de coure (l’enèsim) però amb una propagació de la incidència tan brutal que es fa difícil no pensar en si una major inversió pública hauria pogut dotar de major seguretat o tallafocs més efectius. Al problema de la infrainversió dels trens catalans s’hi suma que mai s’executa el total pressupostat, que ja és escàs en comparació amb altres territoris. Així les coses, la mitjana d’execució pressupostària per les Rodalies de Catalunya entre 2015 i 2022 va ser del 49,9%, mentre que la mateixa xifra en el cas de la Comunitat de Madrid va ser del 127,3%. Si bé hi ha un pla de xoc per la millora de Rodalies, es dona la paradoxa que des de l’entrada en vigor d’aquest pla és quan s’han registrat les menors taxes d’execució pressupostària, amb un 36% el 2021 i un 43% el 2022.
Les conseqüències de tenir una xarxa de trens amb una velocitat i fiabilitat tan escassa són múltiples. Les més evidents, i les que tots hem patit d’una manera o l’altra, tenen a veure amb l’impacte professional i acadèmic: arribar tard sistemàticament a la jornada laboral, a reunions, exàmens o classes té un impacte agregat sobre la productivitat del país. No només parlem de l’impacte directe quan es materialitza el retard, sinó la pèrdua d’eficiència a les vides de tots els catalans que, cada cop que tenen un compromís laboral o acadèmic, surten de casa mitja hora abans del que tocaria “pel que pugui passar a Renfe”. Aquesta acumulació de temps improductius, a l’escala d’una societat de vuit milions de persones, no és gens negligible. Així i tot, el decrement de la productivitat de Catalunya no és l’únic impacte que genera un servei de Rodalies disfuncional.
Un altre dels efectes de l’estat actual de la xarxa ferroviària de Catalunya és la seva relació amb el debat aeroportuari. La principal infraestructura aeroportuària de Catalunya és la Terminal 1 de l’Aeroport d’El Prat, inaugurada el juliol de 2009. Quinze anys després, estem davant les poques terminals d’Europa – fins i tot podríem dir del món occidental – que no tenen una connexió ferroviària directa. L’estació de Sants i la Terminal 1 estan desconnectats: cal anar en autobús fins a la Terminal 2, creuar una passera en un estat de conservació deplorable i agafar un tren de Rodalies mal senyalitzat, lent i poc fiable, un conjunt de factors inacceptable per a una connexió amb un aeroport que exigeix puntualitat i eficiència. Tampoc els aeroports de Barcelona, Reus o Alguaire tenen connexions ferroviàries de cap mena, la qual cosa limita severament la connectivitat d’aquestes portes d’entrada i sortida i agreuja la problemàtica de sobrecapacitat de l’Aeroport de Barcelona.
També el debat de l’habitatge té derivades amb la xarxa de Rodalies. La situació de l’accés a l’habitatge, particularment – però no només – per part dels joves, es degrada a gran velocitat entorn de Barcelona. La capital té un problema: està envoltada pel mar Mediterrani a l’Est, per Collserola a l’Oest, l’Hospitalet al Sud i Sant Adrià de Besos al Nord. Addicionalment, el pla Cerdà té limitacions severes respecte a l’altura construïble, i les poques zones que podrien créixer en altura, com el districte del 22@, no estan destinades a ús residencial. Els pocs grans terrenys encara disponibles, com l’antiga fàbrica de Mercedes a La Maquinista o l’entorn immediat de La Sagrera, avancen urbanísticament amb gran lentitud. Amb tot aquest cocktail i una xifra d’habitants encara en creixement, és imprescindible i urgent disposar de connexions metropolitanes sòlides: Molins de Rei, Sant Vicens dels Horts, Montcada, Cornellà, Sant Feliu, Viladecans… Les limitacions evidents en capacitat, freqüència i fiabilitat de la xarxa de Rodalies deixen despenjats a tots aquests municipis, tot conformant una àrea metropolitana inconnexa i dèbil, la qual cosa afegeix pressió residencial a la ciutat de Barcelona, ja desbordada.
Resoldre els problemes de Rodalies seria matar dos pardals d’un tret. De fet, quatre o cinc. No està clar si, a aquestes altures, estem davant d’un problema pressupostari, d’incompetència política o d’una altra naturalesa. Qui faci front a aquesta realitat amb decisió s’emportarà el suport d’una gran part del país.
