És cada cop més difícil passar una setmana sencera a Catalunya sense que Rodalies sigui notícia. Habitualment ho és per incidents, retards i deficiències greus a la xarxa, però aquesta setmana el tema ha pivotat cap al que sembla, per fi – tot i que amb molta lletra petita – una aproximació a l’eterna promesa de traspàs de la gestió nacional a una d’autonòmica.
Per Rodalies és un moment d’’ara o mai’. Món Economia explicava la setmana passada com el mercat automobilístic espanyol és cada vegada més inaccessible: els preus de cotxes utilitaris de combustió s’han gairebé duplicat en alguns casos en menys de deu anys, motivats per la desinversió de les marques en aquest segment que té els dies comptats. La Unió Europea va fixar fa temps la data de 2035 per a la prohibició de cotxes nous de combustió, per la qual cosa les marques no dedicaran recursos al desenvolupament de models de gasolina o dièsel competitius poc més d’una dècada abans d’aquest final. El que hi ha és el que hi haurà, fins que arribi la prohibició de la venda. El mercat de segona mà és ara un recurs per a qui no es pot permetre pagar 35.000 € per un utilitari, però aquest s’alimenta de les vendes de vehicles nous amb un decalatge d’uns anys, per la qual cosa és totalment previsible que els propers cinc anys s’haurà traslladat l’escassedat de cotxes accessibles també al mercat de segona mà.
El vehicle elèctric s’està democratitzant progressivament, amb baixades de preu molt significatives conforme guanya quota de mercat i es desenvolupen tecnologies que permeten fabricar bateries amb menys proporció de minerals difícilment accessibles. Tot i així, la mobilitat elèctrica té un desplegament difícil a zones d’alta densitat urbana: quin percentatge dels habitants de Barcelona, L’Hospitalet… i, en general, de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, tenen garatge privat? I els privilegiats que en disposen, podran electrificar totes les places d’aparcament de la seva finca en un termini raonable i amb una solució tècnica assumible pels veïns? En molts casos la solució passarà per no recarregar a casa sinó a la feina o depenent d’electrolineres, si bé tot plegat portarà sense cap dubte a la destrucció de quota de mercat del vehicle privat a les ciutats denses.
Si les noves generacions tenen i tindran menys vehicle privat que les generacions sortints, coincidint amb els reptes de l’electrificació a grans àrees urbanes, la mobilitat s’haurà de traslladar a mitjans alternatius. El ‘ride sharing’ i el lloguer de vehicle per minuts en són alguns, però amb tota seguretat aquest context portarà també a un augment del transport públic – més usuaris, i més viatges per usuari. El paradigma exigeix una xarxa ferroviària fiable, ràpida i d’alta freqüència, adjectius que de cap manera poden descriure l’estat actual de Rodalies a Catalunya.
L’electrificació es desplega avui; el cotxe de combustió no es podrà seguir venent d’aquí poc més d’una dècada i els canvis generacionals ja s’estan notant. Considerant que l’execució d’inversions en infraestructura ferroviària té terminis molt llargs, potser fins i tot ja és massa tard per traçar un pla de rescat per a Rodalies aquest 2023, que difícilment estaria totalment executat abans de deu anys. Sense un canvi dràstic avui, no només no existirà una xarxa de rodalies fiable, ràpida i d’alta freqüència enguany sinó que tampoc la propera dècada, quan el shock dels canvis de paradigma en la mobilitat haurà esclatat. Si algú encara pensa que aquesta qüestió es resoldrà amb la gratuïtat dels abonaments de transport cau en un error: un estudi del Center for Economic Policy d’Esade ha conclòs que no augmenta la quantitat d’usuaris del transport públic després de la gratuïtat dels abonaments – per tant, la qüestió és clara: major ús de Rodalies requereix una xarxa fiable, que no necessàriament gratuïta. Hi som a temps?
