El col·lapse que aquestes setmanes ha destarotat la xarxa de ferrocarrils a Catalunya –perquè no ha afectat només les línies i els combois de Rodalies– ha descartat el transport de mercaderies per tren; sobretot, les procedents del port de Barcelona. Les imatges que n’han transmès les televisions oferien contenidors i vehicles immobilitzats. Les protestes dels sectors afectats han estat contundents, perquè l’anomalia, tan llarga, els ha amargat la vida i el negoci.
Renfe i Adif solen damnificar l’existència dels usuaris de Rodalies per costum i consigna, però segons quines avaries afecten uns altres perjudicats. En aquest cas i per exemple, les empreses que, ingènues, hi confien les seues mercaderies.
El port de Barcelona es veu obligat a lliurar el transport de les seues mercaderies al ferrocarril en un percentatge que suposa el 12 per cent dels contenidors i el 40 per cent dels automòbils. El funcionament decent d’aquest servei, pretesament públic, és també una entelèquia. El desori habitual de Renfe i Adif pot regirar el funcionament d’empreses punteres del país i causar un impacte important en una part sensible de les importacions.
El volum, però, del transport del ferrocarril a Catalunya respecte al total només suposa el 4 per cent, perquè l’eficàcia d’aquest sistema, al costat del transport per carretera, és magre i inspira poca confiança. Aquests dies n’han quedat agrament a la vista els motius.
El 4 per cent és una xifra esquifida al costat del 50 per cent, que és l’objectiu que ha fixat la Unió Europea als Estats membres per al 2030. Queda ben clar que en el cas de Catalunya i amb les carns de Renfe i ADIF a la intempèrie aquesta missió és impossible.
N’hi ha que s’omplin la boca tot el dia parlant de contaminació, de crisi climàtica i de sostenibilitat. L’única sostenibilitat que permet el ferrocarril a Catalunya és l’avaria sistemàtica, molt sostenible en el temps.
A part el 4 per cent, la resta del transport es mou de nord a sud i de sud a nord per carretera. Per l’AP 7, sobretot, ara gratuïta i pretesament acollidora, que rep cada dia una processó permanent de camions. Quan aquesta autopista pateix una incidència la cua de camions observable s’assembla a una processionària d’erugues gregàries.
Els camions contaminen molt més que els trens, sí, i a més desgasten l’asfalt de l’AP 7 d’una manera ben perceptible per als altres vehicles. Des que va prescriure la concessió i la via va passar a ser pública l’augment de la circulació i la falta de manteniment l’han esguerrada de valent. L’antic propietari –el govern de l’Estat– podria haver-se decantat per substituir el vell peatge dut per un de nou i tou, però la decisió només hauria tingut sentit dins una reforma general del sistema viari estatal. Assegurar-ne un manteniment decent potser, agrade o no, vol dir falcar-lo amb un sistema de finançament propi. I no. No és el cas. L’Estat espanyol ni cobra ni paga.
Amb la hipotètica intenció de complir els anhels verds, descontaminants i sostenibles de la Unió, el govern de Pedro Sánchez ha dissenyat un pla de circuit ferroviari d’ample europeu mediterrani pel mateix traçat actual de rodalies, mitja distància i llarga distància. Corredor Mediterrani, en diuen els seus temeraris inductors. Aquest traçat es basa en un tercer fil que modifica l’ample de la via convencional, però que s’ha establert per on passen tots els altres combois. L’eficàcia de l’invent és una incògnita. El termini de funcionament, encara més.
Mentre tot això passa i es perpetra, només hi ha evidència clara i palpable. El transport ferroviari de mercaderies a Catalunya està en les mateixes pèrfides mans que el de persones. El resultat final és semblant. El camió n’és l’única alternativa.
