El monopoli que Renfe i Adif –l’operador i l’administrador de les infraestructures ferroviàries espanyoles– practiquen sobre aquest servei públic s’ha mantingut quasi inalterable durant més de vuit dècades. La victòria de l’exèrcit rebel a la guerra del 1936 va comportar que el nou Estat considerada públics serveis i àmbits que fins aquell moment havien estat sota el control d’empreses privades. Seria excessiu intentar resumir en unes poques línies les conseqüències que se’n van derivar. En tot cas, la percepció general és que aquelles expropiacions no van servir precisament per millorar-ne la prestació. Ni de bon tros.
L’Estat, a més, va decidir a partir d’aquell què considerava útil i què no, de quins trajectes podia prescindir i quins havia de mantenir. Tot això, a més, sota una percepció “radial”, que ha configurat el mapa ferroviari espanyol, com un polp amb el cap a Madrid.
El control que Renfe i Adif exerceixen encara sobre la prestació del servei públic ferroviari ha limitat el preu que els usuaris han d’abonar en els trajectes de rodalies o mitjana distància. Les rebaixes de tarifes que el govern de l’Estat va assumir arran de la covid són innegables, però alhora aquest avantatge queda del tot en evidència quan l’usuari ha de patir la tortura de viatjar en tren a Catalunya. A més, qui acaba pagant aquestes rebaixes?
Podria una liberalització d’aquest servei ajudar a millorar-lo? Adduint l’exemple britànic, alguns experts sempre han defensat que no, que la garantia per evitar “els abusos” dels operadors privats és que siga l’Estat qui en mantinga el control.
Però darrerament hi ha hagut una dada concreta que demostra la teoria contrària. Fa temps Adif va liberalitzar una part operativa de l’AVE. A més de Renfe, doncs, van passar a competir exclusivament en aquest àmbit tres operadores més: Avlo –propietat de la mateixa Renfe– Ouigo i Irlo, totes tres considerades de baix cost.
La supressió dels trens de baix cost d’Avlo ha eliminat una part d’aquesta competència i les companyies que han continuat operant en l’AVE han aprofitat la retirada per augmentar els preus del servei, que ara són un 40 per cent més cars que l’any passat.
No cal dir, per tant, que qui ha patit la retirada d’una part de la competència han estat els usuaris d’aquestes línies. El preu mitjà del bitllet entre Barcelona i Madrid, per exemple, ha passat dels 60 als 80 euros. Ouigo i Irlo han justificat aquests augments adduint que han aprofitat la retirada de la companyia espanyola per “ajustar” preus, perquè asseguren que des que van entrar en aquest mercat no han deixat de tenir pèrdues.
Siga com siga, la reducció de la competència ha perjudicat els usuaris. La liberalització relativa i controlada dels operadors de l’AVE havia estat positiva per als clients.
Si Renfe i Adif no foren el caos que són en mitjana i curta distància, la liberalització del servei es podria estendre i deixaria de ser l’excepció. És temerari rebatre que l’augment de la competència beneficia el client. El problema –el drama– és que la mala gestió i l’horrorós funcionament de les dues companyies impedeixen qualsevol experiment que podria revertir en benefici dels usuaris.
