Aquesta setmana hem conegut que la Generalitat presentarà un projecte de llei del taxi que preveu l’eliminació progressiva de les llicències urbanes de vehicles de transport amb conductor (VTC) a l’àrea metropolitana de Barcelona. De les gairebé mil actuals, unes 600 desapareixeran i la resta només podran operar durant un temps limitat. A partir d’aquí, aquesta modalitat de transport que opera mitjançant les plataformes quedarà reduïda a trajectes interurbans o a la nova i restrictiva categoria de “vehicles d’alta disposició”, amb dues hores de precontractació mínima i un servei mínim d’una hora. És, en la pràctica, un punt i final per als VTC a l’AMB. I això planteja alguns interrogants, tant jurídics com econòmics.
En primer lloc, la Comissió Europea, en la seva Comunicació de febrer de 2022 sobre un transport local de passatgers sota demanda que funcioni correctament i sigui sostenible (taxis i VTC), va marcar un camí clar: cal regular aquest mercat amb criteris de proporcionalitat, obrint-lo a la innovació i aprofitant els beneficis de la digitalització. En particular, la Comissió rebutjava restriccions artificials com els temps d’espera obligatoris o el retorn forçat a garatge, i recomanava aprofitar el potencial de les plataformes per millorar l’eficiència, reduir les emissions i complementar el transport públic. Aquestes mesures, argumenta la Comissió, impedeixen que el servei comenci immediatament després de la reserva i provoquen un clar desavantatge competitiu, a més de donar lloc a un ús ineficaç del temps d’activitat dels conductors. La proposta catalana fa exactament el contrari que recomana la Comissió: exclou un actor del mercat i consagra una asimetria regulatòria difícil de defensar en termes europeus. Allà on Brussel·les demana integrar, aquí decidim expulsar.
D’altra banda, cal tenir en compte la sentència del Tribunal de Justícia de la Unió Europea de juny de 2023. El TJUE va reconèixer que els Estats poden imposar límits a les llicències VTC, sempre que responguin a raons imperioses d’interès general —reducció de contaminació, ordenació del trànsit, preservació del transport públic, etc. Però Luxemburg també va ser clar: aquestes mesures han de ser proporcionades i no discriminatòries. En aquest sentit, l’eliminació progressiva de totes les llicències urbanes és quelcom difícil de defensar. Transitar de la limitació a l’extinció sembla un salt qualitatiu que no compleix els estàndards mínims de qualsevol test de proporcionalitat aplicable.
Hi ha un altre element que sovint s’obvia: els consumidors perceben taxis i VTC com a part del mateix mercat rellevant. Gràcies a la tecnologia —apps, geolocalització, reserves instantànies— les fronteres tradicionals entre un taxi i un VTC s’han difuminat. Els reguladors han intentat segmentar artificialment el mercat amb normes asimètriques (preus regulats per al taxi, restriccions de temps o d’espai per als VTC). Tanmateix, de cara a l’usuari l’elecció és senzilla: un servei de porta a porta amb un preu conegut i una reserva immediata. Pretendre mantenir una divisió rígida entre dos serveis que la ciutadania veu com substituts no és només una ficció regulatòria, sinó també una font d’ineficiències.
L’aparició dels VTC va trencar un oligopoli històric i va introduir pressió competitiva en un mercat amb preus rígids i oferta limitada. Molts consumidors van valorar positivament la facilitat de reserva, la transparència de preus i, sovint, tarifes més baixes. Eliminar aquesta competència pot suposar tornar a un escenari de mercat captiu, menys incentivat a millorar la qualitat i més exposat a l’escassedat en hores punta. Tampoc no és evident que la mesura beneficiï la sostenibilitat. Les plataformes VTC han estat àgils en incorporar vehicles híbrids o elèctrics, mentre que el taxi ha avançat més lentament en aquesta transició. De fet, hi ha evidència empírica disponible que mostra com l’entrada de VTC està causalment associada a un augment en la compra de vehicles de tecnologies més netes per part del sector del taxi, com vehicles híbrids o elèctrics.
El temps mínim d’espera per accedir a un VTC (15 minuts avui, sembla que 2 hores en el futur) ja ha estat objecte de dures batalles judicials en els darrers anys a tot l’Estat. El País Basc i les Illes Balears van establir 30 minuts de precontractació mitjançant diversos reglaments. Tant el Tribunal Superior de Justícia basc com el Tribunal Suprem van declarar aquestes restriccions nul·les, i el Tribunal Constitucional va ser taxatiu: la precontractació vulnera la llibertat d’empresa consagrada a l’article 38 de la Constitució. Segons el TC, aquestes mesures no garanteixen cap “equilibri” amb el taxi, sinó que posen els VTC en desavantatge competitiu al seu únic nínxol de mercat, la precontractació, ja que els taxis també hi poden operar sense limitació. Si 30 minuts ja són flagrantment inconstitucionals, imaginar una precontractació de 2 hores frega l’absurd jurídic.
En definitiva, la nova llei catalana té tots els números per esdevenir l’enèsim artifici d’una mala regulació que fa cas omís a qualsevol principi de regulació econòmica eficient i que, una vegada més, arrisca la seva compatibilitat amb l’ordenament jurídic nacional i europeu. Expulsar els VTC no resol els reptes de mobilitat: només redueix les opcions, encareix el servei i debilita la competència.
