Fa tres anys, la pandèmia del Coronavirus va causar un autèntic desajust en el comerç internacional. Alguns economistes han definit la situació com el primer xoc d’oferta i demanda simultani que s’ha viscut a gran escala: alguns productes, com l’entorn d’oci i turisme i tot el relacionat, no tenien ningú que els volgués consumir; mentre que altres productes, com els equips de protecció individual i altres elements de primera necessitat, tenien una demanda igual o major que la habitual però no arribaven en suficient mesura als consumidors degut a les disrupcions logístiques degudes a la mobilitat limitada i a les aturades productives per confinaments i brots de contagi.
Algunes conseqüències d’aquesta situació van transcendir a l’esfera mediàtica. És el cas de l’escassedat de microxips, que va ocasionar aturades temporals de les fàbriques d’automòbils com Seat a Martorell, així com també els recanvis d’equips industrials. Matèries primeres com l’alumini tenien problemes de disponibilitat greus, la qual cosa va suposar l’aturada de projectes constructius. Les mascaretes i els guants de nitril estaven més buscats que mai, així com també objectes més mundans com el paper higiènic.
Tres anys després, algunes de les cadenes de valor més afectades encara no han aconseguit estabilitzar-se. Fa uns dies la taiwanesa TSMC, líder mundial de fabricació de microxips per a electrònica avançada, llançava un avís durant la seva presentació de resultats trimestrals: els nivells d’stock de microxips a nivell global estan massa alts. De fet, el creixement interanual entre 2022 i 2023 en el nivell d’stocks de microxips s’estima en 84%, la qual cosa ha provocat que el termini mig d’entrega de comandes d’aquest sector baixi dels 96 dies el 2022 fins als actuals 25 dies, una xifra que reflecteix la capacitat de fabricació quasi immediata en el moment de rebre una comanda. Dit d’una altra manera, ara sobren microxips: la capacitat productiva és excessiva en relació a la demanda, i encara no s’ha posat la primera pedra de diverses macrofàbriques sorgides dels incentius com la Chips Act d’Estats Units o la llei homòloga a Europa.
Un altre cas similar és el dels contenidors marítims. El preu d’importar un contenidor de 40 peus des de Xina fins a Rotterdam era històricament molt estable abans de la pandèmia, entorn d’uns 1.600€. A partir de l’Octubre de 2020 va començar un ascens brutal fins a situar-se per sobre els 14.000€. Des de llavors ha descendit fins situar-se ara per sota dels 1.300€, és a dir, més barat que abans de la pandèmia. Les companyies navieres admeten que hi ha un excés de disponibilitat de vaixells portacontenidors i de contenidors, cosa que fa que el preu s’hagi desplomat i que en alguns casos siguin les pròpies empreses de transport qui persegueixen als fabricants i distribuïdors per intentar localitzar càrregues que omplin la seva capacitat disponible.
Si ens fixem en el cas de les mascaretes, s’estima que més del 70% de la nova capacitat productiva d’equips de protecció individual que es va instal·lar a Espanya en resposta al Covid es troba actualment aturada degut al ràpid deteriorament de la demanda: s’ha passat de consumir 268 milions de mascaretes a Espanya el maig de 2020 a 9 milions el maig de 2022.
Aquesta mena de fenòmens ens recorda que l’economia global té unes fortes inèrcies. La lliçó és doble: per una banda, evitar les decisions en calent per augmentar brutalment l’oferta en moments de crisi, perquè l’excés d’oferta pot causar problemes un cop superat el pic puntual de necessitat de producte. Per altra banda, agilitzar al màxim els incentius i programes públics per a corregir anomalies de mercat, atès que la lenta resposta de les institucions – per exemple, la llei de xips europea es va aprovar fa tan sols uns mesos – pot portar a que l’anomalia que es pretén corregir ja no existeixi un cop consensuada la política correctiva que es vol dur a terme.
