Hem superat una dècada on el futur de la mobilitat no semblava gens clar. Durant anys han coexistit en l’opinió pública l’opció dels cotxes elèctrics com a horitzó llunyà i ple de dubtes (tindran prou autonomia? Serà un concepte prou escalable per vendre’n centenars de milers?) amb el possible cotxe d’hidrogen i tota l’escala de grisos que els separa: hibridació, híbrids endollables, biocombustibles, gas liquat… Els últims tres o quatre anys s’ha posat fi a la batalla de conceptes i podem afirmar que el cotxe elèctric ha guanyat la pugna, amb marques escèptiques com Toyota assumint que no tenen més remei que electrificar tota la seva gamma davant la creixent demanda dels consumidors i la pressió regulatòria. Així doncs, Estats Units, Europa i Xina s’estan electrificant a gran velocitat. Aquest és un element clau pels programes de descarbonització del G20, i filtra des de l’Agenda 2030 cap a les directives europees i les seves transposicions nacionals.
Tot i la transcendència del moment, fa pocs dies es va publicar un estudi de l’Associació Empresarial per al Desenvolupament i l’Impuls de la Mobilitat Elèctrica que denúncia que a Espanya només es disposa de 383 punts de càrrega per milió d’habitants, menys de la meitat de l’objectiu marcat per la Unió Europea per a aquest any 2023. Comparativament, aquesta xifra és de 1.053 endolls per milió a Alemanya, 1.228 a França i 745 a Portugal. Aquesta situació és particularment greu perquè a Espanya hi ha 6.400 punts de càrrega per a vehicle elèctric no operatius per raons administratives, gairebé un de cada quatre. La causa d’aquesta situació sorprenent sembla ser la lentitud dels tràmits administratius: els permisos per posar en marxa un punt de recàrrega d’un cotxe elèctric, que no deixa de ser un endoll més o menys sofisticat, tarden entre 18 i 24 mesos (dos anys!) segons la situació i la Comunitat Autònoma. Com que la instal·lació física d’un endoll és molt més àgil que la tramitació administrativa, es dona el cas que existeixen milers de punts de recàrrega que tècnicament es podrien utilitzar però estan artificialment desactivats a l’espera de que arribi l’autorització corresponent.
La conseqüència inevitable dels vergonyosos frens administratius a la infraestructura de recàrrega és que a Espanya les vendes de vehicles endollables es situa entorn de la meitat de l’objectiu marcat per la UE, quan els veïns de Portugal ja registren un 20% de vendes de vehicles endollables (dos de cada deu ho són), i a Anglaterra i Alemanya aquesta xifra està per sobre del 30%.
Les implicacions d’aquest escenari són diverses. Per una banda, el fre a l’electrificació de la mobilitat alenteix el progrés global del país en la descarbonització. A nivell Espanyol no és una situació crítica perquè cal reconèixer que Espanya és un alumne avantatjat en el desplegament d’energies renovables, i a diferència de geografies com Alemanya, encara té unes quantes centrals nuclears actives que contribueixen a tenir xifres d’emissions globals raonablement bones. Tot i així, si observem dades regionalitzades, Catalunya pateix davant la lentitud del desplegament del cotxe elèctric, amb uns terminis administratius inacceptables pel desplegament de la xarxa de punts de recàrrega, i una situació idèntica també per a la implantació d’energia fotovoltaica i eòlica.
Per altra banda, el mal estat de la xarxa de recàrrega resta credibilitat a l’aposta industrial espanyola per liderar la fabricació de vehicles elèctrics, amb projectes com la planta de bateries de Volkswagen a Sagunt (València) i el rumor de l’arribada de Tesla també a la mateixa àrea. Serà difícil que als despatxos on es decidirà el nou trencaclosques de l’industria automobilística europea s’entengui que el termini de tramitació administrativa per col·locar un endoll sigui de dos anys mentre es pretén vendre l’aposta política decidida per captar aquestes inversions.
