Fa força anys que els ciutadans assistim, atònits, al teatre de les administracions per treure’s de sobre les llicències VTC – la base normativa sobre la qual operen serveis com Uber o Cabify – a l’àrea metropolitana de Barcelona, amb moments francament divertits com el d’inventar-se una longitud mínima de cotxe exclusiva per les llicències VTC i enormement llarga, quan la majoria de taxis tradicionals són vehicles que no assoleixen aquesta mateixa longitud. Aquests estirabots han anat tombant-se, un darrere l’altre, als tribunals, sovint amb sentències que parlen d’arbitrarietat del legislador. Ara, per fi, sembla que les administracions catalanes han acabat de perdre la vergonya i ni es molestaran a inventar-se una nova norma absurda per posar barreres a la lliure competència en aquest sector: directament el prohibiran per llei. El pretext és el de sempre: el taxi és un servei públic i regulat, i cal protegir que altres sectors no el canibalitzin.
Aquesta situació té un component inèdit: els catalans podem viatjar per tota mena de geografies globals, i trobarem vehicles amb conductor sota demanda gestionats amb aplicació mòbil a tot arreu: des de grans ciutats com Nova York o San Francisco (a aquesta última, fins i tot en trobarem amb cotxes autònoms, sense conductor) però també indrets com el desert de Jordània, on jo mateix en vaig fer ús. Barcelona és una anomalia global on el ludisme exerceix de muralla perquè no arribin les tendències que s’han desplegat arreu del món.
Per ser un servei públic, trobo que l’estat actual del taxi a Barcelona és força curiós. La primera anomalia és que les llicències es puguin vendre. Els mestres també presten un servei públic, igual que els metges, però a ningú de nosaltres ens passa pel cap que una llicència per exercir de mestre o metge a Catalunya pugui acabar venent-se per Wallapop. Tampoc hi ha una barrera d’accés com podrien ser unes oposicions, per la qual cosa es poden acumular diverses llicències des d’una societat mercantil i fer contractes laborals a qui sigui per prestar el servei, la qual cosa ha provocat situacions kafkianes com l’aparició de persones que amb prou feines parlen català ni castellà a prestar el servei, i que no entenen el nom dels carrers que se’ls hi diuen. Però hi ha altres anomalies. Per exemple, que el número de llicències d’ara sigui el mateix que l’any 1992. Cal tenir en compte que Barcelona rebia 1,9 milions de turistes l’any 1992. Les dades de turisme pre-Covid a Barcelona van assolir gairebé els 12 milions anuals, i s’està recuperant el ritme després del parèntesis del Covid. No cal ser matemàtic per intuir que, si el número de llicències és el mateix però ara hi ha sis vegades més visitants a la ciutat, la probabilitat de trobar un taxi buit al carrer és notablement inferior, una conclusió a la qual no només podem arribar-hi numèricament perquè resulta una evidència per tothom que hagi intentat trobar un taxi buit a Barcelona els darrers anys. Missió impossible. De nou, a ningú li semblaria raonable que el número de mestres o metges fos invariable durant dècades, i fossin les ràtios d’alumnes per classe o ciutadans per metge les que anessin canviant dràsticament per respondre a les fluctuacions de la població, però per alguna estranya raó això és completament normal si parlem de llicències de taxi.
Així doncs, davant d’un servei públic on es poden donar, i es donen, situacions com que el prestador del servei no entengui ni un borrall dels idiomes oficials de la ciutat, o que sigui impossible de sol·licitar perquè la proporció entre conductors i usuaris potencials ha disminuït en ordres de magnitud les darreres dues dècades, no sembla gaire plausible que la governança tingui l’usuari en ment. De fet, podríem pensar que les decisions polítiques que s’han anat prenent els darrers anys a fi de limitar progressivament la competència no tenen absolutament res a veure amb prestar un servei públic de qualitat al ciutadà, sinó que estan més orientades a protegir el valor de revenda de les llicències a Wallapop, i per tant, a prioritzar l’interès personal d’uns pocs malgrat això impliqui deixar de prestar un bon servei públic a la ciutadania. Potser hi té a veure que la patronal, encapçalada per Elite Taxi, ha funcionat sistemàticament a cop d’amenaça: cada Mobile World Congress apareix la cantarella de tallar la Gran Via, contenidors cremats, retrovisors trencats… fins garantir, un any més, un elevat preu de revenda de les llicències. Vaja, l’habitual en un servei públic… oi?
