Des de fa gairebé un any algunes rutes ferroviàries de passatgers d’alta velocitat compten amb operadors alternatius més enllà de Renfe, el monopolista públic històric. Inicialment prevista el desembre del 2020, la pandèmia va obligar a posposar uns mesos l’entrada dels nous operadors en serveis de llarga distància i alta velocitat, que finalment es va materialitzar el dia 10 de maig del 2021 amb l’inici de l’activitat de Ouigo, la marca low-cost de l’operador francès SNCF, que va començar a operar la ruta entre Madrid i Barcelona. Renfe va respondre amb la introducció d’AVLO, la seva pròpia marca low-cost, i recentment s’ha produït l’entrada d’Iryo, el darrer competidor que ha entrat al mercat després de la liberalització, companyia formada per Air Nostrum i Trenitalia.
La liberalització s’emmarca en l’anomenat Quart Paquet Ferroviari, un seguit de modificacions normatives en l’àmbit europeu que busquen augmentar els nivells de competència i innovació en els mercats nacionals de passatgers mitjançant la creació d’un espai ferroviari únic europeu. La transposició d’aquesta normativa implica que tota empresa que disposi d’una llicència ferroviària i sol·liciti l’accés a l’administrador d’infraestructures (ADIF) pot prestar serveis en competència directa amb la resta d’operadors. Per tal d’assegurar una competència efectiva i maximitzar els beneficis de la liberalització és imprescindible que hi hagi reciprocitat entre els estats membres a l’hora de donar entrada a operadors alternatius d’altres països i evitar protegir de manera injustificada les seves entitats nacionals incumbents. En aquest sentit, França està dificultant l’entrada de Renfe i no està actuant amb la mateixa reciprocitat amb la qual s’ha actuat en el cas de l’entrada de Ouigo a Espanya.
Segons el darrer informe del mercat ferroviari de transports de passatgers de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), en el darrer any el corredor Madrid-Barcelona ha transportat un 35,3% més de passatgers i augmentat l’oferta de places un 42%. Les ocupacions de places s’enfilen fins al 95%. La quota de mercat de Ouigo en aquest corredor se situa en el 29,1%, mentre que Iryo, amb només un mes d’operació, ha assolit una quota d’un 4,2%. Malgrat tot, Renfe segueix essent encara l’operador dominant amb el 54% de la quota, a la qual cal sumar la seva marca low-cost, del 12,7%. En el cas del corredor Madrid-València la quota de Ouigo s’enfila fins al 36%. La comparativa respecte a l’any 2019 mostra que els augments percentuals més elevats s’han produït en les rutes amb diversos operadors, mentre que alguns dels qui segueixen en règim de monopoli no han recuperat els nivells previs a la pandèmia.
Abans de la liberalització el preu mitjà per aquest corredor se situava en els 81€, mentre que amb l’entrada de nous competidors aquest se situa en 46€, una reducció del preu mitjà dels bitllets del 43%. Això es repeteix en altres rutes que també han vist augmentada la seva intensitat competitiva amb l’entrada de nous operadors. Per tant, es constata que aquelles rutes que compten amb competència i més operadors alternatius són les que han experimentat una reducció de preus més intensa respecte a l’escenari previ a la liberalització.
Aquest constitueix un dels múltiples mercats on la introducció de competència ha hagut de venir imposada des d’Europa, davant la forta resistència nacional, especialment en el cas d’Espanya, França, Grècia o Bèlgica, que eren els estats que menys passos havien fet en aquesta direcció. Està previst que a mitjà i llarg termini els usuaris dels serveis de Rodalies també es puguin beneficiar de la introducció de competència mitjançant l’adjudicació a través de procediments competitius amb lliure concurrència en els contractes per la prestació de serveis subjectes a obligacions de servei públic, que encara presta en exclusiva Renfe.
