Cada vegada que hi ha vacances, cada vegada que s’enllacen operacions d’eixida i de tornada, el balanç de sinistres que afecta la principal via de comunicació del país –del país de Salses a Guardamar– és esfereïdor. L’AP-7 va sumar-ne 701, d’accidents, l’any 2024. Les xifres no sempre són clares i declarades en un temps prudencial, però totes les instàncies, públiques i privades, coincideixen que l’augment de la sinistralitat en aquesta autopista és constant. I és paral·lel, també i òbviament, a la pujada que registra de trànsit.
En el cas dels camions l’augment s’ha situat entre el 20 i el 50 per cent des que es va privatitzar la infraestructura. La freqüència de pas en el cas d’aquests vehicles, responsables d’una part important dels accidents, se situa en els 20.000 diaris al llarg de tots els trams.
En un Estat en què la infraestructura ferroviària ha estat concebuda per una ment sinistra i no permet el transport raonable de mercaderies allà on més cal, el paper de les carreteres ha de ser per força determinant. El percentatge de productes que viatgen per via fèrria d’Espanya cap a Europa o a l’inrevés és ínfim, malgrat totes les recomanacions i els avisos de la Unió Europea, que adverteixen del risc, la despesa afegida i la contaminació que comporta un sistema com l’espanyol.
Quan el 2021 l’Estat va recuperar la gestió de l’AP-7 les veus més sensates ja van avisar de les conseqüències gens amables que se’n podien derivar. La concessió i els peatges equivalien a millores en la infraestructura, augment dels carrils allà on calia i manteniment d’unes instal·lacions amb un altíssim nivell de desgast. En cinc anys l’Estat ha demostrat que els endevinaires malastrucs l’encertaven. Per desgràcia i com era previsible, la gestió pública no es pot comparar a la privada, que, això sí, condicionava millores i manteniment a la rendibilitat de la inversió.
L’any passat un informe del RACC alertava precisament que l’AP-7 havia entrat en col·lapse per “la falta de planificació i d’inversió”, els dos grans pecats capitals que arrossega la inversió de l’Estat en aquest país.
Els usuaris de les autopistes de peatge a Catalunya sempre es van sentir discriminats per la política general de l’Estat en aquest àmbit. L’AP-7 és una de les infraestructures d’aquesta categoria més antigues i es va construir en els anys seixanta a instàncies i pressions del Banc Mundial. Els successius governs espanyols adduïen, davant les protestes populars i polítiques catalanes per la discriminació que suposava concentrar un altíssim percentatge dels peatges estatals, que aquest esquema havia estat “producte de la història recent”. Però “la història recent” s’havia anat construint a còpia de fer noves autovies públiques gratuïtes a tot el territori, fins i tot en trams sense gairebé circulació, mentre es mantenien les concessions a empreses privades a tots els Països Catalans.
El corredor mediterrani de l’asfalt sempre va ser un negoci privat mentre s’acumulaven despropòsits públics tan bèsties com el rescat de les autopistes radials concretades bàsicament a l’entorn de Madrid. Aquesta operació s’ha judicialitzat i ha suposat fins ara una despesa pública de 1.684 milions d’euros.
Pot ser considerat demagògia –sobretot per als responsables d’aquesta política discriminatòria– però l’Estat inverteix xifres disparades en aquesta mena de rescats mentre escatima les inversions en les vies que articulen el transport de mercaderies i persones a la perifèria.
Les contradiccions en què es mou Espanya no passen desapercebudes per a instàncies més sensates. La Unió Europea ha demanat als estats membres que concreten un model de pagament per l’ús de les autovies. Aquest model, que comportaria recuperar els peatges o el pagament a través d’una tarifa plana, s’hauria d’haver aplicat a partir del 2024. No ha estat el cas a Espanya. Per ara el govern de Pedro Sánchez s’estima més no obrir conflictes interns en més àmbits. Mentrestant l’AP-7 s’assembla cada dia més a un camp de cols.
Si l’Estat no pot garantir-ne la inversió i la millora necessaàries, aquestes infraestructures s’aniran degradant fins a extrems calamitosos. Entre el corredor mediterrani de l’asfalt i el ferroviari, la circulació als Països Catalans és un garbuix macabre que perjudica l’economia i amarga la vida de les persones.
En tot cas, si algun govern espanyol té un atac de lucidesa i admet la necessitat d’assegurar les inversions públiques en tota la xarxa viària amb un nou model de pagament, aquesta vegada les solucions no haurien de ser discriminatòries. Vinyetes o peatges tous haurien d’afectar totes les autopistes de l’Estat.
