El canvi climàtic és el problema més gran que tenim com a societat planetària i que és urgent resoldre’l. Els seus efectes tindran conseqüències devastadores sobre centenars de milions de persones, especialment aquelles amb menys recursos. Crec que aquest tipus d’informació és àmpliament coneguda i reconeguda per una gran part de la població, a excepció d’algunes persones excèntriques o que volen enganyar la població per seguir el negoci del combustible fòssil.
El que desconeixem i on cal informació és com arribar a un espai climàtic segur. L’ideal seria que en els països del nord i rics, com el nostre, es reduís dràsticament el consum energètic de les persones més benestants (inclou bona part de la població catalana), i es deixés espai per créixer a les poblacions amb menys recursos. Però el grau de sacrifici seria tan gran que veig necessari aportar polítiques i solucions que també impliquin facilitar una transició elèctrica que permeti que l’actual consum de combustibles fòssils pugui transitar al consum elèctric. No és la solució ideal, però ens dona més espai i temps per a construir majories climàtiques.
A Catalunya, un dels principals orígens de les nostres emissions de CO₂ ve del transport per carretera, un 40% del total. D’aquest, una bona part prové del transport a causa de l’oci, no al treball o al transport de mercaderies. Per tant, descarbonitzar el nostre país ha de passar amb urgència per una electrificació massiva de la mobilitat en l’oci.
De nou, el meu ideal seria unes connexions ferroviàries (o inclús de bus) excel·lents entre municipis i un posterior sistema de park and ride amb bicicletes, motocicletes o inclús cotxes si cal. I una altra vegada, estem molt lluny d’aquesta realitat, i el cotxe privat és a Catalunya, per a qui s’ho pot permetre, un element central de la mobilitat per oci, per viatjar, per gaudir del descans.
Davant d’això, en els meus debats diaris intento fomentar la idea d’adquirir un cotxe elèctric per part dels meus entorns més benestant que entenc s’ho podrien permetre. En comparació amb altres països com la Xina, on l’adopció del cotxe elèctric ja arriba a un 10% del parc total i un 31% de totes les matriculacions, a Catalunya encara estem molt lluny d’aquestes xifres.
A Catalunya falten moltes eines estructurals per facilitar l’adopció (punts de càrrega, mercat de segona mà, confiança amb nous proveïdors, diners, preus assequibles, etc.), que puc entendre molt bé, però em sobten que encara em trobo amb mites en forma de fake news. Un dels que sento a vegades és que el cotxe elèctric és igual o inclús més contaminant que un cotxe de combustió interna. Així que he volgut mirar les dades, ja que m’ha sorprès. La investigació sobre les dades exactes pot ser complexa donats els diferents escenaris. Per sort, he trobat aquest portal que permet fer una comparació sota diferents escenaris i que s’aproxima molt bé al que reporten altres fonts (i convido a fer una recerca dels centenars de recursos que contrasten aquesta informació)
En general, es calcula que, sense comptar el reciclatge, la producció d’un cotxe elèctric emet 8,6 tones davant de les 5,4 del de combustió, a prop d’un 60% més d’emissions degut a la necessitat de fabricar la bateria. Per tant, si només produïm el cotxe i el deixem aparcat per sempre, sí, s’ha contaminat més. Ara bé, justament un cotxe és per desplaçar-lo. Aquí és on ràpidament el cotxe elèctric redueix dràsticament les emissions en comparació amb utilitzar-ne un de combustible fòssil. Amb només 18.000 km recorreguts d’ambdós cotxes s’igualen les emissions en la seva vida útil. I quan s’arriba als 200.000 km, el cotxe elèctric ha deixat anar 13 tones de CO₂, mentre que el de combustió n’ha emès 50, un 75% més.
Per tant, inclús amb un ús reduït, un cotxe elèctric emet moltes menys emissions que un de combustió. En aquest cas, hem utilitzat un mix de producció energètica espanyol, que és el cas més proper que tenim. Si s’implementen més renovables, aquestes dades seguirien millorant.
La necessitat de materials minerals és una de les altres crítiques a la producció de cotxes elèctrics. Ara bé, les necessitats de minerals de les bateries suposen un 0,2% de tota la mineria mundial. Per tant, es podrien reduir altres usos i deixar espai a les energies renovables. Especialment preocupant és la utilització de coltan, lligat a condicions laborals terribles i treball infantil a la República Democràtica del Congo. Per això cal responsabilitzar els fabricants i apostar per bateries lliures de coltan – com les LFP – així com per tota mineria que no respecti condicions laborals dignes. Però, fora dels casos alarmants, l’extracció mineral que requereixen les renovables no pot ser un fre per a una transició energètica urgent que, si no es fa, suposarà danys encara molt més grans a causa del canvi climàtic, inclosa la fam, les sequeres, les inundacions i els desplaçaments.
No em cansaré de recordar que sí, que el més respectuós climàticament i socialment és no comprar un cotxe i, en tot cas, compartir-ne un. Per exemple, en el cas anglès, un cotxe elèctric podria contaminar un 34% més per passatger que viatjar en tren nacional, un 74% que viatjar en bus i un 1000% més que viatjar en tren d’alta velocitat. Però la realitat política i d’infraestructures del nostre país fa que, a curt termini, calgui tirar per terra alguns mites per avançar en l’electrificació accelerada del transport. I sí, calen moltes mesures en clau de transició justa que arribi a tothom, però l’últim que hem de fer és jugar el joc del lobby fòssil, que ens vol energèticament dependents.
