El passat dijous el Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) va fer pública la sentència sobre la qüestió prejudicial plantejada pel Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TJSC) en relació a la impugnació del Reglament de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) que regula les llicències de Vehicles de Transport amb Conductor (VTC) en aquesta conurbació. L’esmentada norma introduïa, entre d’altres, una restricció a les llicències de VTC i les sotmetia a una proporció que les limitava a 1 per cada 30 llicències de taxi, a més d’imposar el requisit de comptar amb una doble autorització metropolitana addicional a l’estatal. El TJSC va preguntar si aquestes restriccions eren compatibles amb la llibertat d’establiment de l’article 49 del Tractat de Funcionament de la Unió Europea (TFUE).
El TJUE ha resolt en el sentit proposat per l’Advocat General en les seves conclusions del desembre passat, i ha sentenciat que ambdues mesures constitueixen restriccions a la llibertat d’establiment. En la relativa a la doble autorització hi va veure certa justificació si es donaven condicions com, entre d’altres, que es basi en criteris objectius i no discriminatoris, que no sigui arbitrària, que no es superposi amb els controls ja efectuats en el marc de la primera autorització (sinó no seria necessària) i que respongui a necessitats específiques de la geografia on s’exigeix. En el cas de la proporció va concloure que l’article 49 TFUE s’oposa a una normativa que estableix una limitació del nombre de llicències d’arrendament de VTC a 1 per cada 30 de taxi quan no s’hagi acreditat ni que aquesta mesura sigui apropiada per garantir de forma congruent ni sistemàtica la consecució dels objectius de bona gestió del transport, del trànsit i de l’espai públic, així com la protecció del medi ambient, ni que l’esmentada mesura no va més enllà del que és necessari per assolir aquests objectius. Les autoritats de la competència estatals (CNMC) i autonòmiques (ACCO) ja havien qüestionat de manera reiterada aquesta restricció i moltes d’altres introduïdes en aquest sector.
La sentència suposa un correctiu i un avís important als poders públics que imposen mesures restrictives sense seguir els criteris i justificacions que es deriven del dret comunitari. La Unió Europea és, sobretot, un gran mercat interior amb les llibertats econòmiques de circulació de mercaderies, persones i capitals. És per això que, generalment, el dret de la UE proscriu la imposició de restriccions basades en criteris purament econòmics, ja que això suposa limitar l’abast d’aquest gran mercat integrat pels Estats membres. I justament les restriccions introduïdes per limitar les VTC es van justificar al·legant que era necessari preservar un «adequat equilibri» entre VTC i taxis per tal de garantir la viabilitat econòmica dels serveis de taxi. És a dir, que el principal fonament de la restricció era marcadament econòmic. La sentència del TJUE també descarta que els serveis de taxi puguin ser considerats un servei d’interès econòmic general (SIEG), ja que no se’ls ha confiat una missió específica de servei públic mitjançant actes del poder públic suficientment precisos en aquest sentit.
Cal tenir en compte que la ràtio imposada per l’AMB basa el seu suport normatiu en una disposició d’àmbit estatal: la Llei d’Ordenació dels Transports Terrestres. Aquesta normativa va ser modificada quan José Luís Ábalos era Ministre de Foment, i mitjançant el Reial Decret-llei 3/2018 es va introduir la famosa proporció 1/30. Per tant, caldrà veure quin és el seu futur jurídic a la resta de l’Estat després de la sentència del TJUE. Aquesta restricció havia estat avalada pel Tribunal Suprem l’any 2018 en una sorprenent sentència on destacava la pobra motivació del l’Alt Tribunal, que va arribar a admetre que “l’Administració no ha ofert una justificació raonada“, atorgant-li una intolerable deferència a l’autoritat administrativa que s’allunyava de la jurisprudència europea i revertia la càrrega de la prova de qui imposa una restricció.
Les llicències de taxi de l’AMB s’han mantingut estables des de fa dècades, amb una lleugera reducció respecte les que hi havia en circulació fa més de 40 anys. Així, a principis dels anys 80 es situaven per sobre les 11.000, mentre que actualment n’hi ha al voltant de 10.500. Per tant, condicionar les llicències VTC a les de taxi constituïa, de facto, una prohibició absoluta a l’expedició de noves llicències de vehicles de transport amb conductor. També cal tenir en compte que els principals interessats pel fet que no s’expedeixin noves llicències son els taxistes, ja que és pública i notòria l’existència d’un mercat secundari de revenda de llicències per imports en alguns casos equivalents als d’adquisició d’un habitatge. Com ja va posar de manifest l’Advocat General en les seves conclusions, “les llicències inicials que van ser expedides directament per l’Estat van tenir un cost inferior als 100 euros, mentre que en l’actualitat es venen al mercat secundari per més de 100.000 euros. En cas que l’AMB pretengui regular el mercat de taxi i VTC de manera congruent i sistemàtica, acabar amb aquest mercat secundari podria ser un bon punt de partida“.
El TJUE és contundent a l’hora d’afirmar que, en la vista de la sentència, cap de les parts (l’AMB i les agrupacions de taxistes) que defensaven el Reglament Metropolità impugnat i s’oposaven a les al·legacions formulades pels operadors VTC i la Comissió Europea van presentar evidència empírica sobre l’impacte de la flota VTC en el transport, el trànsit, l’espai públic i el medi ambient a la conurbació de Barcelona, ni de cap estudi que contempli els efectes de la normativa introduïda pel Reglament sobre la consecució dels objectius. Per tant, el propi tribunal posa de manifest que, en el marc del procediment, no s’ha revelat cap element que permeti demostrar que la mesura de limitació de les llicències de VTC a 1 per cada 30 llicències de taxi sigui idònia per assolir la consecució dels objectius de bona gestió del transport, del trànsit i l’espai públic, així com de la protecció del medi ambient. De cara al futur cal recordar que les disposicions comunitàries i la jurisprudència també prohibeixen imposar restriccions econòmiques encobertes que limitin el comerç entre Estats membres intentant-les fer passar per raons imperioses d’interès general, és a dir, circumstàncies que, segons la jurisprudència, poden arribar a justificar les esmentades restriccions.
Contràriament al que s’ha dit en alguns titulars, la sentència sí que podria donar peu a la imposició de noves restriccions, i això és el que en destacaven les associacions de taxistes de l’AMB. De fet, en els darrers paràgrafs de la sentència, el Tribunal de Justícia de la UE enumera algunes alternatives que serien menys lesives per assolir aquests objectius, com mesures d’organització dels serveis VTC, limitacions dels serveis durant determinades franges horàries o fins i tot restriccions de circulació en determinats espais. Tanmateix, encara que s’arribessin a materialitzar, aquestes haurien de comptar amb una justificació empírica que argumenti per què son necessàries i per què son les menys restrictives d’entre les possibles per assolir els objectius plantejats. I, especialment, per què només s’imposen aquestes restriccions a una flota que, segons les xifres de llicències, és inferior als 2.700 vehicles a nivell provincial, mentre que el parc de vehicles de la ciutat de Barcelona supera els 800.000, amb gairebé mig milió de cotxes. Sembla difícil argumentar que un subconjunt de vehicles tant petit respecte el total sigui el principal responsable de problemes de trànsit i gestió de l’espai públic. De fet, en relació a possibles restriccions justificades per protegir el medi ambient, el TJUE afirma que una mesura menys lesiva per la llibertat d’establiment seria la imposició de límits d’emissions aplicables als vehicles que circulen per aquesta conurbació, cosa que deixa entreveure que s’està fent referència a una mesura general, indistinta i no discriminatòria aplicable a tots els vehicles, independentment de si presten un servei de transports o no.
2 
