El mercat automobilístic de l’Estat espanyol no està, en conjunt, preparat per a la transició al vehicle elèctric -tampoc el català-. Així ho afirma, com a mínim, un recent informe de la consultora PriceWaterhouseCoooper (PwC), que valora, amb diferents variables, l’estat de maduresa del sector de l’electromobilitat a cada membre de la Unió Europea. Espanya, segons la companyia, es troba molt lluny de les grans economies del continent: en una graduació sobre 5, el mercat de l’Estat suspèn amb un 2,2; superat amplament pels països escandinaus, Alemanya, el Regne Unit o França. Entre totes les variables en què l’Estat espanyol mostra un mal nivell, la pitjor és la demanda. Segons dades de la patronal europea Acea, la penetració del cotxe elèctric entre els conductors espanyols és del 6%, pel 10% dels catalans. Ambdues romanen lluny del 20% que ja registra el conjunt de la Unió Europea –i a una altra galàxia respecte de Noruega, líder mundial absolut, amb un 83% del parc mòbil electrificat–. PwC identifica diversos motius per a aquest mal rendiment, tot i que un destaca per sobre de la resta: el preu. El document, de fet, revela una dada especialment cridanera: la mitjana de la renda de les llars propietàries de vehicles elèctrics a Europa és de 91.000 euros anuals, un nivell d’ingressos de molt difícil accés a l’Estat. Així doncs, els preus són encara massa elevats, i els salaris massa baixos, perquè el cotxe elèctric hi triomfi.
Els cotxes elèctrics són cars, val a dir, perquè la majoria dels cotxes ho són; com a mínim en la darrera mitja dècada. Com recorda l’enginyer i president de l’Institut Ostrom Pau Vila, d’ençà de finals de la dècada passada el mercat de l’automòbil registra “augments de preu notables”. “Models utilitaris que el 2018 valien 15.000 euros ara és difícil trobar-los per sota de 25.000”, observa l’expert. Els mercats de l’automòbil a Catalunya i a l’Estat són especialment lents, amb taxes de renovació sovint de més de 12 anys per vehicle; i un encariment generalitzat ho empitjora encara més.
Una contenció global de les vendes explica la pujada de preus a una indústria marcada per les economies d’escala. Els grans costos de capital –fàbriques molt cares, una innovació extremadament costosa o maquinària de molt alt nivell– fan que només sigui rendible vendre cotxes si se’n venen molts. En el cas dels elèctrics, això encara és més acusat: amb un 20% de penetració al mercat europeu, l’escassa demanda fa que els fabricants arribin a perdre diners per cada vehicle venut, fins i tot amb els preus disparats. Les grans empreses, comenta Vila, fan la transició “de mala gana”; en tant que exigeix grans dedicacions econòmiques que no són ni de bon tros amortitzades immediatament. “Sovint han de començar de zero, però no hi ha una altra sortida. No els hi queda més que apostar per l’elèctric”, assegura.
No tenen altra alternativa, doncs, perquè les autoritats europees han apostat clarament pel vehicle elèctric. El 2035, en només 12 anys, enceta la prohibició europea de fabricar vehicles de combustió; i les noves normatives de seguretat per al sector, com ara la polèmica Euro 7, fan encara més difícil la supervivència per als vehicles tradicionals. Si la transició no s’accelera i es facilita que compradors “canviïn el xip”, alerten fonts sectorials consultades, és possible que els objectius de descarbonització empitjorin encara més l’estat del parc mòbil. En altres paraules, que en comptes d’optar per una renovació cap al vehicle elèctric, els ciutadans allarguin encara més la vida de vehicles vells i altament contaminants, en tant que no n’hi haurà nous cotxes de combustió i l’elèctric encara no haurà penetrat prou.
El problema de les bateries
Més enllà d’uns mercats tensats per les elevades inversions que calen per transitar cap al cotxe elèctric, l’alt preu de l’electrificació té una explicació tècnica: les bateries són molt cares. “Actualment, el cost de la bateria suposa entre el 40 i el 50% del preu d’un vehicle electrificat”, apunta Félix Garcia, portaveu de la patronal del sector Anfac. Les peces d’emmagatzematge de càrrega dels cotxes elèctrics es fabriquen amb una munió de materials de difícil accés, les conegudes com a terres rares –níquel, cobalt, liti…–. Aquests materials han estat especialment afectats per les dificultats geopolítiques dels darrers anys, en tant que la seva extracció es concentra en gran manera a la Xina. Això dificulta molt l’evolució d’unes marques europees “sense autonomia estratègica, que depenen enormement de fora” per a fabricar els seus productes.
Des del sector, però, confien que el problema s’anirà solucionant a mesura que apareguin nous avenços tècnics. “Una bateria del 2012 –exposa Vila– tenia moltes més terres rares que una d’ara”; per tant, el menor ús d’aquests materials de costos molt elevats farà disminuir progressivament els preus. Fins i tot es preveuen canvis integrals: molts vehicles elèctrics de marques xineses ja fan servir una bateria anomenada Blade, fabricada amb base de sodi, un material molt més accessible que les terres rares. Això permet que aquests models, ara extremadament exitosos a Europa, s’ofereixin a preus molt més baixos. Un dels vehicles més venuts al mercat comunitari, de fet, és l’MG ZS, un cotxe xinès que ha aconseguit abaixar el preu fins a fer-lo oscil·lar entre els 15 i els 25.000 euros. D’aquesta manera, Vila es mostra optimista, tot apuntant a una “corba decreixent” en el preu de les tecnologies d’emmagatzematge –un preu que, en cas de moderar-se, arrossegaria a la baixa els costos de tots els models electrificats– . Malgrat això, en línia amb Garcia, reclama a les institucions europees que accelerin l’aposta per la producció pròpia i local. “Occident ha de fer catch up, a l’Àsia ja fan servir materials molt més barats”.
Els carregadors absents
L’informe de PwC coincideix amb les dades de la patronal Anfac a apuntar al deficient sistema de carregadors públics com un dels grans agents alentidors del desenvolupament del cotxe elèctric a l’Estat. Mentre que Europa ja ha assolit la impressionant xifra dels 600.000 punts de recàrrega, Catalunya amb prou feines supera els 5.000; mentre que l’Estat en conjunt no arriba als 19.000, “molt lluny dels objectius” establerts tant per les administracions europees com pel mateix govern espanyol. El gran obstacle, segons la indústria, és la burocràcia. Moltes empreses, fins i tot grans energètiques, han accelerat l’aposta per la instal·lació de carregadors a la via pública, si bé els permisos administratius són encara extremadament costosos d’obtenir. Hi ha, de fet, una munió de carregadors que, tot i estar instal·lats, no estan operatius perquè no han rebut el permís per connectar-se a la xarxa, o bé no reben el manteniment necessari –una xifra que, segons els càlculs del sector, s’apropa al 20% del total de la infraestructura–. A més, la manca d’un criteri general impedeix un ús còmode d’aquests endolls: per exemple, la majoria de les electrolineres no permeten el pagament amb targeta, i exigeixen la descàrrega d’una aplicació pròpia per fer-ne ús. “Cal descarregar vuit o nou aplicacions; seria molt millor posar un TPV a cada punt de recàrrega”, subratlla el portaveu patronal.
La veritable rendibilitat de la substitució de la benzina per l’electricitat, en aquest sentit, s’obté amb la instal·lació d’un punt de càrrega privat, en domicili. Segons Garcia, un vehicle utilitari podria “recórrer 100 KM per un cost de tres euros; mentre que amb benzina el mateix trajecte costa 15”. Això planteja, però, dos problemes: per una banda, un afegit a les ja elevades inversions inicials: els carregadors privats oscil·len, generalment, entre els 700 i els 2.000 euros, i en un mercat de rendes comparativament baixes com el català això allunya encara més la possibilitat de fer el salt. Per altra, l’alta densitat de població a les ciutats fa que poca gent tingui aparcament propi; i, qui en té, disposa d’un espai a un garatge comunitari, un factor que imposa limitacions tècniques i administratives. “Si a una comunitat tothom vol posar un carregador, la xarxa elèctrica es ressentirà. A més, la qüestió burocràtica no ajuda”, raona Vila. A països amb més abundància de zones residencials, com els Estats Units, la xarxa de càrrega pública “brillarà per la seva absència”, en tant que “on tothom viu a cases unifamiliars, instal·lar un carregador és molt fàcil”. Als centres urbans catalans, però, aquesta possibilitat s’esvaeix.
Ajudes públiques, un nou malson
Tant l’Estat espanyol com la majoria dels països membres de la UE han desplegat en els darrers anys ambiciosos programes d’ajudes, sovint accelerats pels fons Next Generation, que proven d’abaratir el preu final d’un cotxe elèctric. El mal disseny d’aquests programes per part de l’administració espanyola, però, en limita l’accessibilitat. “El ciutadà no percep que existeixin aquestes ajudes, perquè demanes el Pla Moves i t’arriba un any i mig després”, lamenta Garcia. Mentre que a mercats com l’alemany les subvencions estatals s’apliquen directament sobre el preu de compra, a l’Estat el consumidor ha d’avançar el cost total del vehicle i rep posteriorment un reemborsament –sovint amb llargs i costosos tràmits burocràtics i amb un temps d’espera proper als 20 mesos–. Aquesta limitació, a més, es dona tant en la compra del vehicle mateix com en la instal·lació dels punts de càrrega privats. “Cal que les ajudes siguin vistes com un incentiu clar. Amb una rebaixa directa, segur que el client entraria al vehicle elèctric amb més facilitat”, raona Garcia.
En el cas dels consumidors privats, la gestió de les ajudes públiques a l’Estat és ja deficient; si bé ho és encara més quan es parla de flotes industrials. “No hi ha gairebé incentius per passar-se a la mobilitat zero emissions”, lamenta Garcia; tot lloant la dedicació de governs com el portuguès, en què els beneficis fiscals per al sector privat han ajudat a avançar la penetració del cotxe elèctric fins al 28%. A més, una major aposta de les grans empreses per electrificar els seus vehicles millora també la situació del mercat privat. “Les grans flotes tenen una taxa de renovació d’entre tres i cinc anys –exposa Garcia–; i aquells vehicles després salten al mercat de segona mà a preus molt més baixos”. Des del sector, doncs, reclamen a les administracions una millor dedicació a la transició a l’electromobilitat a les empreses –”les grans oblidades”, denuncien des de la patronal Anfac– com a eina per accelerar l’aposta per l’elèctric al conjunt del mercat.
Amb tot, però, el sector sembla optimista. Les xifres de producció acompanyen: segons Anfac, en el que va de 2023 el vehicle elèctric ja suposa més del 15% del total de la producció a l’Estat; i marques com Seat ja viuen majoritàriament de la línia d’elèctrics. Des de la patronal asseguren, a més, que el ministeri d’Indústria ja treballa en millores en el disseny del pla Moves per fer les ajudes més accessibles per als consumidors finals i eliminar el “Via Crucis administratiu” que, en paraules de vida, pateix qui es vol comprar un elèctric. A més, marques europees com Citroën ja comencen a anunciar vehicles amb bateria per a competir amb els baixos preus xinesos –com és el cas del nou C3 elèctric, que, de fet, és més barat que el seu homòleg de combustió, amb un preu de poc més de 20.000 euros en la seva gamma base–. El més rellevant, per a l’enginyer, és fer canviar el xip. Quan la penetració del cotxe elèctric guanya terreny, “els volums creixen i els operadors ja volen vendre”; millorant les economies d’escala i abaixant, com a conseqüència, els preus finals.
