L’abast de l’electrificació del parc mòbil és gegantí. A Catalunya, segons un recent informe de l’agència per a la competitivitat de l’empresa de la Generalitat Acció, la facturació del conjunt del sector de l’automòbil representa ella sola el 6,5% del PIB –una xifra de seu descomunal si es té en compte que el conjunt de la indústria s’eleva amb prou feines al 20% del total de l’economia del país–. Al voltant de la punta de llança que representa Seat, l’automoció catalana és una història de grans empreses: amb menys del 10% del teixit productiu, suposen prop del 90% del volum de negoci. Tot i això, com arreu al país, el dibuix del teixit empresarial del cotxe és molt més fidel si el model són les pimes. Dels 365 negocis que en formen part, un 90,2% són pimes, moltes d’elles fabricants de components. La indústria auxiliar del sector, així, compta amb petites estructures per entomar la transformació més gran que ha patit la mobilitat en el darrer segle.
Si bé hi ha veus d’alarma, el sector confia en si mateix. “Els proveïdors estan en el camí correcte en el context d’electrificació”, raona el director general de la patronal espanyola dels fabricants de components Sernauto, José Portilla. Es tracta d’una transformació a gran escala: una munió de les feines, processos i béns intermedis que necessitava el vehicle de combustió, sigui benzina o dièsel quedaran fora de la cadena de valor en –si es compleixen els objectius imposats per Brussel·les– només 10 anys. “Qualsevol empresa que no estigui treballant ja a adaptar-se hauria de començar a fer-ho si vol garantir-se el futur”, afanya Portilla.
El clúster mànager del Clúster de la Indústria de l’Automòbil de Catalunya (CIAC) Josep Nadal resumeix el sector en tres tendències: aquelles empreses dedicades a peces que no es veuran afectades, els fabricants de pneumàtics, per exemple, “no es troben encara a nivells prepandèmia, però porten bon ritme”. L’ecosistema start-up, ja nascut amb l’elèctric al cap, porta de seu un ritme més elevat que la resta del sector. De fet, celebra Nadal, “les empreses més obertes comencen a mirar a aquest teixit com a proveïdors”. Per als tercers, empreses tradicionals creades per servir el cotxe de benzina que sí que es veuen amenaçades pel canvi de paradigma, només queda remodelar el seu model de negoci.
El gir de timó cap als models elèctrics té, a tot el sector, les seves escletxes i complicacions. Si bé és cert que “el marge de maniobra de les petites empreses no és el mateix que el de les grans companyies”, com apunta el secretari general de la patronal catalana de la distribució d’automòbils Joan Blancafort; el teixit empresarial gaudeix d’una flexibilitat que no es pot trobar a una corporació. “Les pimes –explica Blancafort– tenen una capacitat d’adaptació al mercat que els hi va a favor”. En aquest sentit, com narren tant Nadal com Portilla, la petita empresa de la indústria auxiliar de l’automòbil, tan abundant a Catalunya, ha obert les portes a la innovació. “Els proveïdors d’automoció dediquen una bona part de la seva inversió a R+D+i per fer els vehicles cada cop més eficients”, declara a aquest diari el director general de Sernauto.
El camí a recórrer demana, és cert, una bona quantitat de diners. Tot i això, la disparitat en recursos entre les fabricants finals i les petites baules intermitges no és, en termes relatius, gaire significativa. Per una banda, la inversió necessària per electrificar una Seat és infinitament més gran que la que cal per reconvertir una pime industrial. Per altra, confirma Nadal, al país hi ha “quantitat de fons, family offices i altres fonts de finançament que desitgen trobar projectes potents, que poden fins i tot ser incipients, no donar benefici immediatament”. La promesa de rendibilitats estables a futur és, sovint, suficient per accedir a capital si es detecta un projecte innovador.
Encertar o morir
Les direccions cap a on dirigir la transformació, però, són múltiples; i els camins del mercat són misteriosos. Les petites i mitjanes empreses del sector tenen recursos, humans i financers, per triar una o dues inversions en un autèntic mar de noves tecnologies. “Bateries de liti, de sodi, pila de combustible, vehicles híbrids? La diversitat de tecnologies fa que costi molt triar amb qui et cases, i no pots disparar en gaires direccions diferents”, alerta Nadal. La conjuntura, així, obre oportunitats infinites; però també infinites formes de fracassar. Apostar-ho tot a un cavall que no acabi imposant-se com a estàndard al nou mercat pot ser, així, catastròfic, especialment per a un teixit empresarial molt lleuger però amb menys liquiditat que els seus grans clients. “La clau resideix a saber cap a on aniran les tecnologies del futur; qui quedarà quan acabi la música”, reitera Nadal.
Per dibuixar aquest full de ruta del futur, els experts consultats apunten a un recurs imprescindible: el talent. “N’hi ha, és clar que n’hi ha; però no tot el que necessitem”, lamenta Nadal. L’abundant formació industrial del país prepara professionals per sortir a un mercat de les tecnologies de la mobilitat extremadament competitiu; però no tant per adaptar-se als canvis que venen. Des del sector, en aquest sentit, reclamen més formació en les famoses soft skills. “El dibuix de com serà el mercat d’aquí a cinc anys no el sabem; si d’aquí a tres mesos pot canviar la direcció i caldrà reorientar”, avisa el clúster mànager, tot apuntant que el que busquen els empresaris en una llista de bons tècnics és “flexibilitat, resiliència i autonomia”. Per a Portilla, bona part d’aquestes habilitats ja es troben a les plantilles de les empreses: a banda de la cerca de nous professionals, des de la patronal destaquen les tasques de reskilling i upskilling en què molts negocis inverteixen abundant temps i infraestructura.
L’administració: aliat, observador, obstacle
L’automòbil és un dels actors centrals de la més que comentada autonomia estratègica de la Comissió Europea. El vehicle elèctric es troba en la cruïlla entre l’impuls industrial d’un continent històricament automobilístic i el combat contra l’emergència climàtica amb una economia d’emissions zero. En aquest sentit, tant Blancafort com Portilla reclamen el suport “ferm” de les institucions –un suport que es dona “parcialment–. Qüestions com una fiscalitat adaptada a les noves realitats o l’aplicació de la segona part del Perte del vehicle elèctric continuen sent una incògnita, quan no una porta tancada. A més, especialment des de Brussel·les s’està acompanyant l’impuls al cotxe elèctric de nous paquets reguladors “que sobre el paper s’aguanten, però que després són complicats d’aplicar”, segons el representant de Fecavem. Tant és així que des de Sernauto identifiquen l'”exigent context regulador” com un dels obstacles per a la supervivència i evolució d’algunes de les empreses del sector.
El pes de la renovació industrial, però, ha de caure primer sobre el sector privat. En paraules de Nadal, “l’administració pot ajudar, recolzar, orientar; però no és responsable de fer que tot plegat tingui èxit”. Amb tot, empresaris i experts consideren que el sector “si fa bé els deures, té molt de futur”. L’ecosistema innovador de Catalunya i la seva tradició industrial faciliten el trajecte; i posen el teixit del país, de fet, a un nivell de partida del que poden presumir, celebra Nadal, “poques regions d’Europa”.
