L’Estat espanyol i, en grau més baix, Catalunya se situen a la cua de la capacitat d’electrificació del parc mòbil de la Unió Europea, com el sector de l’automòbil no es cansa de recordar. La manca de penetració del vehicle elèctric entre els compradors catalans –un 10% pel més de 20 que ja ocupa al conjunt del continent– i el lent ritme del seu creixement, segons la patronal estatal Anfac, no ofereixen bones perspectives. Les associacions empresarials del món del cotxe alerten, a més, que la renovació d’infraestructures que exigeix aquesta transició no s’està produint. “Si no aconseguim un desplegament d’infraestructures mínimament raonable, l’electrificació serà impossible”, lamenta el clúster mànager del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC) Josep Nadal. Falten, com confirmen totes les veus especialitzades consultades per aquest mitjà, molts carregadors; tant en vies interurbanes com dins les mateixes ciutats. Si bé Barcelona és el punt brillant de la recàrrega a l’Estat, està encara molt lluny de les grans capitals amb què aspira a competir, també en termes de mobilitat.
Segons les dades que ofereix l’Ajuntament mitjançant Barcelona Serveis Municipals, la ciutat va tancar el curs passat amb 711 carregadors als garatges de l’operadora -una prioritat, expliquen, per sobre de la instal·lació en via pública- , als que s’haurien d’afegir els poc més de 160 amb què compta la xarxa d’aparcaments de l’empresa Saba. L’objectiu per a aquesta xarxa Endolla Barcelona a finals de 2023 és arribar als 1.000, que posaria la capital del país en un còmode lideratge a l’Estat. Un lideratge, però, empetitit per la infraestructura amb què compten competidors directes dins la mateixa regió: segons dades recopilades per la federació d’entitats europees Transport and Environment l’abril del passat any, Londres comptava amb uns 11.000 carregadors per al vehicle elèctric públics o semipúblics; mentre que Amsterdam podia activar fins a 7.600. París, amb més de 7.000, o Berlín, amb uns 2.100 carregadors públics, destaquen com a capitals de l’electromobilitat. Si bé l’informe no estudia la situació a Barcelona, és crític amb la immensa manca d’estructures de Madrid –que volta, segons dades oficials, uns 700 punts de càrrega públics, una xifra relativament similar–.
El mateix ajuntament reconeix l’abast de la infraestructura de suport a l’electromobilitat a la ciutat com un dels “grans reptes” a què Barcelona s’enfronta en la pròxima dècada –comptant que el 2035 entra en vigor la prohibició de comercialitzar vehicles de combustió imposada per la Comissió Europea–. Segons expliquen des de BSM, si bé la indústria del carregador per al vehicle elèctric és prolífica a Catalunya, està principalment encarada al consum residencial. Dispositius com els que ofereixen les principals firmes del mercat “no s’adapten massa bé a desplegaments massius de carregadors en llocs com parkings, perquè són cars, però sobretot perquè incorporen funcionalitats innecessàries”, explica el cap de serveis de mobilitat de BSM Josep Maria Deulofeu. “Un punt normal val entre 1.200 i 1.500 euros”, lamenta el representat municipal –una xifra que es pot elevar fins als 3.000 euros, expliquen fonts del sector, si es té en compte el procés d’instal·lació i manteniment–. “Busquem un punt low cost, que tingui només l’imprescindible”.
En aquest sentit es concretava un dels reptes d’innovació proposats a empreses especialitzades per part de la mateia BSM. El consistori va obrir un concurs de finançament públic per a iniciatives capaces de solucionar el problema de l’elevat preu del carregador públic, amb el desafiament de mantenir els costos per sota de 400 euros. La firma guanyadora d’aquest repte, la barcelonina TeknoCEA, assegura un horitzó molt més ambiciós. “L’objectiu és oferir un sostre de 250 euros per unitat en comandes grans, i a partir d’aquí optimitzar la solució”, explica el director de l’empresa, Marc Pagès, a TOT Economia. L’elevada capacitat tècnica de TeknoCEA, una spin-off de la Universitat Politècnica de Catalunya, apunta a un canvi substancial en les inversions necessàries per electrificar la ciutat.
La desitjada transferència de coneixement
Amb seu a Hospitalet de Llobregat, TeknoCEA no és, necessàriament, una firma d’automoció. La derivada de la UPC neix de la necessitat de fer saltar al mercat solucions diverses elaborades per la universitat en el camp de l’electrònica de potència. L’equip, de fet, surt del centre de transferència tecnològica CITCEA-UPC. “Nosaltres som enginyers”, subratlla el mateix Pagès. Abans d’aquest projecte, la firma es dedicava a proveir la mateixa universitat, així com empreses del sector privat, components per a l’electrònica de potència, així com sistemes complets ad hoc a les necessitats del client. La idea del carregador de baix cost, explica el director, sorgeix durant la pandèmia, sobre l’objectiu d’aplicar certs coneixements del seu camp a la construcció d’aquestes infraestructures. “Comencem a analitzar si les empreses realment ho estan fent bé” a l’hora de dissenyar els seus carregadors, especialment quant a l’optimització de preus. Pensant a llarg termini, argumenta Pagès, una indústria massiva al voltant de màquines de milers d’euros és difícilment sostenible: “En aquest moment el cost no és tan crític, però tard o d’hora caldrà molta més producció i, per tant, preus més assequibles dels que s’ofereixen ara mateix”.
Si bé el desenvolupament del dispositiu encara es planteja molt de portes endins, el director hi dona pistes. El punt de càrrega de TeknoCEA, apunta, “està concebut de manera totalment diferent a escala electromecànica” de la que acostumen els proveïdors actuals. Fins i tot, celebra, està preparat per a la producció automatitzada si les comandes arriben a un cert volum –fins llavors, “no hi ha cap problema a fer-los a mà, com els fa tothom”–. Com gairebé tot a la indústria del vehicle elèctric, TeknoCEA confia, per a la seva solució, en una clara economia d’escala: aspira que grans infraestructures, oficines o espais comercials esdevinguin els seus clients principals. Un carregador d’aquesta mena no es pensa per a un domicili particular o un grapat de parades locals, sinó per electrificar els garatges d’aeroports, centres de convencions o, si la “prova de concepte” encarregada per BSM és exitosa, els aparcaments públics de tota una metròpoli. Amb 7,2 kilowatts de capacitat de càrrega, a més, el producte mira a la cara qualsevol carregador lent pel qual puguin optar les infraestructures privades del municipi.
Més enllà del repte d’innovació barceloní, que suposa una injecció de capital d’uns 70.000 euros per acabar de desenvolupar el punt de recàrrega de baix cost, l’empresa es troba en procés de cerca de finançament pel projecte. De fet, si bé ja fa prop de tres anys que la idea ronda pel cap dels seus responsables, no la van prioritzar per la manca d’accés a capital. “Hi havia empreses interessades a adquirir la solució, però posar diners per desenvolupar un producte és una cosa diferent”, reconeix Pagès. Centrats en aquesta prova de concepte, el següent pas seria l’atracció d’uns 300.000 euros –el muntant que des de la derivada de la UPC estimen necessari per fer el salt al mercat–. El seu fundador ofereix un optimisme cautelós. “A Barcelona es concentren molts congressos, business angels… Ja ho veurem”, conclou.
Val a dir que la de TeknoCEA és una de dues iniciatives que impulsa BSM en col·laboració amb empreses per instal·lar nous models de carregador a la ciutat. La segona implementarà els carregadors mòbils ZIGGY, desenvolupats per la nord-americana EV Safe Charge. El producte, apunten des de l’Ajuntament, “és capaç de moure’s i donar cobertura a diverses places d’aparcament”, cosa que permet no dedicar permanentment un punt al cotxe electrificat i expulsar-ne els de combustió. D’aquesta manera, el carregador va al cotxe. En el cas del punt mòbil, Barcelona Serveis Municipals impulsarà el desenvolupament del prototip amb una concessió de 90.000 euros.
Més que carregadors
Des de Barcelona Serveis Municipals asseguren que la relació amb el sector és bona, i les empreses aprecien iniciatives com els reptes d’innovació que llança el consistori. “Tenim contactes amb empreses per fer promocions conjuntes”, celebra Deulofeu, tot evidenciant una certa “ajuda” mútua entre sector privat i corporacions públiques a l’hora d’assolir els objectius de desplegament del vehicle elèctric. En el mateix sentit apunta Nadal, que reclama més col·laboració publicoprivada en aquest camp. “El sector privat sol no s’ho pot menjar, impossible; i el sector públic aniria coix”, assegura el clúster mànager, tot afanyant les administracions del país a emmirallar-se en el volum d’inversió i les apostes fetes per Portugal –on la penetració del vehicle elèctric ja supera el 27%–.
Tot i això, assegura el representant empresarial, els carregadors no són l’únic punt conflictiu. La xarxa elèctrica en conjunt necessita una adaptació ràpida a la demanda que suposa una electrificació del parc mòbil privat; i això significa inversions ingents, a Barcelona i a tot el territori. Segons les dades amb què opera el CIAC, la millora de la xarxa elèctrica suposaria una inversió de 4.000 milions d’euros; mentre que la dedicació a la transformació energètica que ha d’acompanyar el cotxe elèctric és d’uns 7.000 milions a tot l’Estat. “Hem d’invertir pràcticament un 130% més en infraestructura general que no pas en punts de recàrrega”, exposa Nadal.
