Los efectos de la liberalización ferroviaria de alta velocidad

Desde hace casi un año algunas rutas ferroviarias de pasajeros de alta velocidad cuentan con operadores alternativos más allá de Renfe, el monopolista público histórico. Inicialmente prevista en diciembre de 2020, la pandemia obligó a posponer unos meses la entrada de los nuevos operadores en servicios de larga distancia y alta velocidad, que finalmente se materializó el día 10 de mayo de 2021 con el inicio de la actividad de Ouigo, la marca low-cost del operador francés SNCF, que empezó a operar la ruta entre Madrid y Barcelona. Renfe respondió con la introducción de AVLO, su propia marca low-cost, y recientemente se ha producido la entrada de Iryo, el último competidor que ha entrado al mercado después de la liberalización, compañía formada por Air Nostrum y Trenitalia.

La liberalización se enmarca en el denominado Quart Paquete Ferroviario, una serie de modificaciones normativas en el ámbito europeo que buscan aumentar los niveles de competencia y innovación en los mercados nacionales de pasajeros mediante la creación de un espacio ferroviario único europeo. La transposición de esta normativa implica que toda empresa que disponga de una licencia ferroviaria y solicite el acceso al administrador de infraestructuras (ADIF) puede prestar servicios en competencia directa con el resto de operadores. Para asegurar una competencia efectiva y maximizar los beneficios de la liberalización es imprescindible que haya reciprocidad entre los estados miembros en la hora de dar entrada a operadores alternativos otros países y evitar proteger de manera injustificada sus entidades nacionales incumbentes. En este sentido, Francia está dificultando la entrada de Renfe y no está actuando con la misma reciprocidad con la cual se ha actuado en el caso de la entrada de Ouigo en España.

Según el último informe del mercado ferroviario de transportes de pasajeros de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en el último año el corredor Madrid-Barcelona ha transportado un 35,3% más de pasajeros y aumentado la oferta de plazas un 42%. Las ocupaciones de plazas se ensartan hasta el 95%. La cuota de mercado de Ouigo en este corredor se sitúa en el 29,1%, mientras que Iryo, con solo un mes de operación, ha logrado una cuota de un 4,2%. A pesar de todo, Renfe sigue siendo todavía el operador dominante con el 54% de la cuota, a la cual hay que sumar su marca low-cost, del 12,7%. En el caso del corredor Madrid-Valencia, la cuota de Ouigo se ensarta hasta el 36%. La comparativa respecto al año 2019 muestra que los aumentos porcentuales más elevados se han producido en las rutas con varios operadores, mientras que algunos de quienes siguen en régimen de monopolio no han recuperado los niveles previos a la pandemia.

Antes de la liberalización el precio mediano por este corredor se situaba en los 81€, mientras que con la entrada de nuevos competidores este se sitúa en 46€, una reducción del precio mediano de los billetes del 43%. Esto se repite en otras rutas que también han visto aumentada su intensidad competitiva con la entrada de nuevos operadores. Por lo tanto, se constata que aquellas rutas que cuentan con competencia y más operadores alternativos son las que han experimentado una reducción de precios más intensa respecto al escenario previo a la liberalización.

Este constituye uno de los múltiples mercados donde la introducción de competencia ha tenido que venir impuesta desde Europa, ante la fuerte resistencia nacional, especialmente en el caso de España, Francia, Grecia o Bélgica, que eran los estados que menos pasos habían hecho en esta dirección. Está previsto que a medio y largo plazo los usuarios de los servicios de Cercanías también se puedan beneficiar de la introducción de competencia mediante la adjudicación a través de procedimientos competitivos con libre concurrencia en los contratos por la prestación de servicios sujetos a obligaciones de servicio público, que todavía presta en exclusiva Renfe.