Jordi Suriñach (Barcelona, 1961) és catedràtic d’Economia aplicada de la Universitat de Barcelona i va ser un dels encarregats d’elaborar un informe sobre l’impacte econòmic de l’ampliació de l’Aeroport de Barcelona. En el seu treball, es mostra com l’aplicació del pla director plantejat per Aena aportaria a Catalunya importants millores en l’activitat econòmica catalana i permetria tenir una ciutat més oberta al món i millor connectada, un punt clau si es vol modernitzar l’economia del país per encabir-la en la nova economia mundial cada cop més globalitzada. Durant la conversa Suriñach exposa no només el seu informe sinó que també dona el seu punt de vista sobre tot el debat que ha acabat suscitant aquesta potencial ampliació del Prat.
Comencem pel final, hem d’ampliar l’aeroport?
Des del punt de vista econòmic és clar el que s’ha de fer. Ara, una altra cosa és què valoris més tu de la situació. És a dir aquí hi ha, igual que en qualsevol decisió econòmica que fas, pros i contres i, per tant, has de posar-ho tot a la balança i decidir si els pros guanyen als contres o no. Això cada persona ho pot veure diferent. Però, el que t’aporta tenir aquest aeroport més potent és poder tenir a Barcelona en el primer nivell de les ciutats d’Europa en l’àmbit de mobilitat, de comunicació, d’activitat econòmica… i això permetrà que Catalunya puguin ser un pol econòmic de cara al futur.
No ens enganyem; en un món globalitzat, cada cop el centre està més a Àsia i a Amèrica. Europa està perdent pes. Poder estar en aquesta lliga, molt estricta, de ciutats que a Europa pintaran alguna cosa requereix tenir un aeroport més potent. Si no el tenim, un xinès o de Taiwan o de Singapur triarà Madrid per muntar la seva empresa. És a dir, si tinc vol directe muntaré l’empresa a Barcelona, si no el tinc no ho faré. Són faves comptades. Per tant, les conseqüències de no tenir un aeroport potent afectaran molts altres sectors econòmics. I també als més joves perquè llocs de treball competitius i innovadors d’empreses potents deixaran d’estar aquí i aniran a altres llocs que siguin hub amb una connectivitat molt més alta, com per exemple Madrid.
Últimament, hi ha fal·lera per model de decreixement de l’activitat econòmica a Catalunya. Aquest hauria de ser l’objectiu de Catalunya els pròxims anys?
Depèn del que valoris. Si tu vols viure més tranquil, però amb un altre tipus d’activitat de menys valor afegit, amb més problemes perquè els joves es quedin a Catalunya, no necessites ampliar l’aeroport, no cal tenir més activitat. Ara si valores tot això sí que cal. A veure, jo crec que la decisió no ha de ser aeroport sí o aeroport no, hi ha moltes decisions que s’han de veure com aeroport sí o aeroport no. Perquè l’aeroport sí pot ser tal com el va plantejar Aena o amb algunes alternatives amb tot el tema de la tercera pista o de la Ricarda, si es tira més enrere o no. Després hi ha tot el tema de la independència de les pistes…
“Si tinc vol directe muntaré l’empresa a Barcelona, si no el tinc no ho faré. Són faves comptades”
Pimec ho ha tornat a plantejar. Amb aquesta alternativa potser no cal allargar la pista.
Clar! Potser també es podria arreglar allargant la pista pels dos costats. Després també hi ha tot el tema d’altres vols que potser es poden reduir. És a dir per anar a Madrid potser hauríem de deixar d’anar-hi amb avió i fer-ho només amb tren. El que també hem d’aconseguir és que quan anem a València no triguem tres hores i que les inversions del corredor mediterrani es facin d’una vegada. La reducció de la contaminació es podria plantejar reduint vols nacionals i prioritzant aquells que no es poden fer amb un altre tipus de transport. Anar només a dir aeroport sí o aeroport no és restringir el debat. S’ha de fer un plantejament més global. Renunciar a tot el que suposa l’ampliació de l’aeroport és un cost massa elevat per Catalunya per no tenir-lo.
Si finalment s’amplia l’aeroport amb tots els supòsits que plantegeu a l’informe, l’impacte sobre l’economia catalana seria brutal.
Nosaltres en realitat no hem fet un estudi, n’hem fet dos. Un era una valoració de l’impacte que té l’aeroport en l’activitat econòmica catalana i espanyola actualment. L’altre informe era analitzar l’impacte addicional que tindria tot el pla director per ampliar l’aeroport, amb la ciutat aeroportuària… Per tant, hi ha dues coses diferents. La primera part és senzillament veure quant genera ara l’aeroport. Al nostre informe, quan vam estudiar l’impacte de l’aeroport a Barcelona, vam identificar tres tipus d’efectes: l’activitat estricta de l’aeroport; l’activitat turística, tant d’oci com de negoci; i la més empresarial. En aquesta tercera, hi ha a més un efecte catalitzador: altres activitats que existeixen gràcies al fet que l’aeroport hi és. De fet, vam demostrar que el fet que Barcelona tingui un aeroport facilita que molta gent d’aquí marxi a invertir fora i, per tant, l’augment de la capacitat exportadora és més ampli i la importadora també es facilita. A més l’accés a mercats exteriors també és més fàcil, les empreses decideixen tenir els headquarters a Barcelona en lloc de Madrid, Zuric o a Berlín. Les fires, els congressos… hi ha tot un conjunt d’activitat que és difícil de quantificar, però que si no tinguéssim l’aeroport desapareixeria.
Actualment, quin impacte té l’aeroport de Barcelona?
Quan es mira l’impacte de l’activitat estrictament aeroportuària, al final, el que mirem és l’aportació al PIB, els ocupats i la facturació. L’activitat de l’aeroport el 2018, quan es va fer l’informe, va aportar 6.900 milions d’euros al PIB, els ocupats eren 73.000 persones i la facturació eren 15.200 milions. Tot plegat representava 2,9% del PIB de Catalunya. Després hi ha l’impacte turístic, es fa el mateix i representen 6.000 milions de PIB, 93.000 llocs de treball i 11.335 milions d’euros de facturació. Tot plegat representava el 2,5% del PIB català. A més, els efectes catalitzadors representaven un altre 1,4% del PIB. Total, al final, l’any 2018, quasi un 7% del PIB català directament i indirecta es devia a l’activitat de l’aeroport de Barcelona. En total eren 218.181 llocs de treball es devien a l’aeroport de Barcelona. Si no existís l’aeroport aquests llocs de treball no existirien.
D’acord, vist l’impacte actual de l’aeroport, què passaria si s’ampliés l’aeroport?
Doncs sobre això hi ha dues parts, la part d’activitat nova que es generarà i la part de la ciutat aeroportuària i la seva activitat. Aleshores, això ho vam estimar i aquí hi ha dues coses que tenen impacte, l’activitat de les obres, mentre tu estàs construint tot això ja es genera una activitat econòmica. L’altra és la nova activitat que es generarà. Aquí tenim les xifres, és a dir amb les obres el Prat passaria de 55 milions de passatgers a 72 milions anuals. Aquest canvi seria el que afegiria la nova activitat econòmica a la qual ja tenim. Només amb el pla director d’Aena acabaríem amb 23.500 milions d’euros de PIB (+7.135 milions), 313.100 llocs de treball (+94.918) s’acabaria facturant un total de 48.345 milions d’euros anuals (+14.656 milions). Això seria suposant que l’ampliació ja està a ple rendiment i ha arribat al seu màxim de capacitat.
L’informe planteja xifres molt grans i complicades. Com es poden aterrar aquestes xifres tan grans?
Jo et donaria dues coses que jo utilitzo quan faig les presentacions que serveixen per situar una mica el públic. En primer lloc, 23.000 milions de PIB o 48.000 milions de facturació no ho entén ningú. Ara si tu això ho divideixes entre 365 i dius els euros diaris que suposa l’activitat de l’aeroport cada dia de l’any això ja és una mica més comprensible.
[En total aquestes operacions es tradueixen en una aportació diària al PIB català de 44,9 milions i una facturació de 92,29 milions d’euros si no s’amplia l’aeroport. En el supòsit que es faci l’ampliació i la ciutat aeroportuària, aquestes xifres s’elevarien fins a una aportació de 76,7 milions al PIB català cada dia i una facturació de 155,2 milions al dia].
La ciutat aeroportuària també tindria un gran impacte econòmic a la ciutat…
Efectivament, tindria un impacte important. O sigui la ciutat aeroportuària és un cost de 1.200 milions d’euros, però és que et genera 51.000 llocs de treball més. O 4.400 milions de PIB o 8.300 milions de facturació. Aleshores, si tu sumes els que tens més el que generaries per la nova activitat aeroportuària més la ciutat aeroportuària te’n passes de 218.000 llocs de treball passaries a 364.000 llocs de treball. Això és un augment de 150.000 llocs de treball aproximadament. Amb el PIB passa el mateix, passa del 6,8% d’aportació al 8,5-8,9% aproximadament. Si comptem tota la inversió en obres i l’activitat del dia a dia de l’ampliació de l’aeroport quan ja estigués tot fet. És a dir la construcció més l’entrada en funcionament del pla director.
Al final representa un 60% del PIB català…
El pla director, si s’apliqués, aportaria un 40% del PIB i si li afegim la ciutat aeroportuària representaria el 20% del PIB, per tant, el total de l’impacte seria el 60% del PIB català del 2021. Vull dir, l’any passat vam tenir un PIB a Catalunya. Doncs el 60% d’aquesta xifra és el que generaria l’aeroport al llarg de 20 anys. Són 144.000 milions d’euros, és una burrada.
Si no tenim aeroport nou, quin seria el PIB de Catalunya d’aquí a 20 anys?
Sense ampliar l’aeroport el PIB seria de 329.000 milions d’euros. Aleshores, si es fa la terminal tindríem el PIB creixeria un 3,6% addicional, passaríem de 329.000 milions a 341.000 milions d’euros. A més, l’activitat de l’aeroport passaria de ser del 6,8 al 8,9% del PIB.
Barcelona hauria de crear una xarxa més unida amb l’aeroport? Tenir aquesta millor xarxa de transport també entra dins de les vostres previsions?
En el nostre estudi estem contant estrictament l’impacte associat sense tenir en compte altres inversions com a Rodalies. Ara, lògicament és una cosa que no només hauria d’estar en aquest nou pla de revisió de l’aeroport, és que s’hauria d’incloure en tota l’estratègia inversora. I dir, millorarem l’aeroport, però a més des de l’aeroport a Barcelona s’arribarà en una altra situació i millorarem la xarxa de Rodalies perquè sigui molt més fàcil d’accedir-hi. És que això s’ha de produir. I et diran que està planificat, però va passant el temps i… Comparat amb Madrid hi ha un desajust claríssim que no s’entén.
Fins i tot es podria millorar la connexió amb Girona i Reus per derivar-hi vols.
És una altra estratègia que també s’ha parlat, que la tercera pista fossin aquests aeroports relativament propers. És una altra estratègia, però jo crec que no és el mateix. Crec que no li pots dir a un xinés que ve a Barcelona i que des de Reus hauràs d’agafar l’AVE i venir fins aquí no és el mateix. Al final s’ha de fer una proposta més tècnica sobre tot aquest debat, encara que la part subjectiva sempre hi serà, és molt difícil d’evitar.
7 
11 