El Corredor Mediterrani és la roca de Sísif de les infraestructures catalanes. La reclamació, ja històrica, reuneix empresaris de tot el territori afectat any rere any. La connexió ferroviària de passatgers i mercaderies amb Europa esdevé essencial en un moment en què cada cop se senten més les crides a l’autonomia productiva regional. Tant és així que fins i tot el ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, defensa que “ningú qüestiona l’eix ferroviari del corredor”. Tot i això, el ritme de les obres, com constata un informe presentat avui per l’Associació Valenciana d’Empresaris, és molt deficient. Ho subratlla el president executiu de Mercadona, Juan Roig, que ha descrit el procés de desenvolupament de la infraestructura com una “ofensa”.
Dels 1.300 kilòmetres de vies ferroviàries que han d’unir Algesires amb la frontera francesa, l’actual govern ha posat en funcionament només 230 -entre els Pirineus i Tarragona, a banda de les connexions amb València que formen part del trajecte a Madrid, segons l’informe d’AVE-. Les aspiracions del ministeri, a més, no són gaire ambicioses. Tot i que Sánchez ha celebrat recentment la “velocitat de creuer” de les inversions espanyoles en la connexió ferroviària, no espera afegir més de 100 kilòmetres en els pròxims mesos, fins als 330 en acabar el primer trimestre del 2023.
De les desenes de trams que componen una via que ha d’acabar unint Andalusia amb Hongria, a l’Estat espanyol operen 14 -amb les seves respectives ramificacions-. Segons l’informe dels empresaris valencians, només tres operen al 100%, sense cap obra addicional necessària: França-Figueres; Figueres-Girona i Girona-Barcelona. Altres trams catalans, especialment entre Barcelona i Tarragona, també estan en funcionament limitat, malgrat que queden objectius per completar. En el cas de les vies que connecten Mollet amb Castellbisbal, encara manca la conversió de la doble via a ample internacional -que permet una connexió simultània de passatgers i mercaderies amb França-.
El primer gran retard arriba immediatament al sud de la capital. La connexió de Castellbisbal amb Tarragona, que tenia les seves primeres fites previstes programades per al 2022, encara estan pendents. La més cridanera és el túnel de Castellbisbal, necessari per ampliar la connexió, que resta en obres. Altres intervencions, om la col·locació del tercer carril o la conversió de la doble via a ample internacional, estan pendents encara per a més endavant -2023 i 2025 respectivament-. En el cas de la connexió entre Tarragona i Vandellós, enguany s’ha adjudicat el canvi d’ample ibèric a internacional de les vies, si bé encara no estan encetades les obres.
L’abandonament del País Valencià
Entre Vandellós i Castelló encara no hi ha plataforma d’ample internacional. Les reclamacions dels empresaris han estat entomades pel ministeri, que s’ha compromès a posar en funcionament una connexió compatible amb les vies franceses el 2024. Val a dir que, en aquest tram, encara no hi ha alta velocitat, ni molt menys connexió de mercaderies amb els mercats europeus. Els trams valencians que sí que compten amb vies d’ample internacional són aquells que formen part de la connexió amb Madrid. És el cas de la via Castelló-València, on els empresaris es limiten a demanar una nova plataforma d’Alta Velocitat -una intervenció que, segons el Ministeri, encara no té data-.
A la mateixa València, les reclamacions són encara llunyanes. La connexió d’Alta Velocitat es limita a les vies radials que porten cap a Madrid, i el ministeri encara no ha definit ni tan sols les dates d’inici de les obres necessàries. Les obres d’accés a la ciutat haurien de completar-se el 2027, mente que el túnel passant encara ni es contempla, sempre segons l’informe publicat per AVE. Sí que s’han encetat les obres al tram entre València i Xàtiva, tot i que formen més part del contacte amb Madrid que de l’objectiu estratègic del corredor. La doble via d’ample internacional estaria finalitzada el 2024, així com el tram mixt que comunica la xarxa general amb la fàbrica de Ford, dedicat a la logística. També el 2024 haurien d’estar completades les obres que allarguen el corredor cap al sud, amb la doble via d’ample internacional i l’alta velocitat entre Xàtiva i La Encina, al límit entre Alacant i Albacete.
Més llunyans estan els trams murcians i andalusos, amb connexions rellevants -com la d’Almeria amb Algesires- encara sense data ni previsions. Com en el cas de Castelló, Màlaga ja compta amb vies d’ample internacional, si bé van cap al nord, dins el sistema radial que la connecta amb Madrid. En una llarga llista de fites sense assolir -o ni tan sols plantejades- l’Associació d’Empresaris Valencians aclareix que el seu objectiu d’acabar amb l’Espanya radial és, per motius diversos, encara molt llunyana.
Raquel Sánchez demana “abandonar el victimisme”
La ministra de Transports ha insistit que el corredor mediterrani estarà acabat el 2030. Sánchez ha tornat a demanar “un vot de confiança” als empresaris i ha assegurat que “cal abandonar el victimisme”. D’aquesta manera la ministra de Transports ha fet referència a la feina que s’està fent des del govern espanyol per accelerar els processos de construcció d’aquesta unió ferroviària de la costa del mediterrani. La titular de Transports ha remarcat que abans de l’arribada de l’actual govern espanyol la meitat de la infraestructura no estava planificada i que, a hores d’ara, la connexió està “planificada al complet”. “El compromís és acabar la infraestructura d’acord amb els terminis que estableix la Comissió Europea, i això és el 2030”, ha dit.
1 
8 