“A un ritme normal, no hi arribem”. Així de contundent es mostra una font del sector pel que fa a l’assoliment dels objectius europeus d’electrificació del parc mòbil a Catalunya. El proper any 2035, poc més d’una dècada endavant, es deixaran de vendre cotxes de combustió al continent. Segons els objectius de la Unió Europea, a l’Estat espanyol hauria d’haver-hi entre cinc i sis milions de vehicles elèctrics a l’inici de la pròxima dècada; un fi compartit per l’executiu espanyol. Enguany, però, només n’hi ha uns 300.000. Segons la patronal del motor Anfac, haurien d’entrar en circulació uns 500.000 vehicles electrificats –això és, completament elèctrics o híbrids endollables–. Fins al setembre, se n’havien venut uns 38.000.
Catalunya, així, lidera una de les apostes més lentes i feixugues d’Europa per l’electrificació de la mobilitat. Félix García, director de comunicació de l’associació empresarial, reconeix que el país es troba en una millor posició que qualsevol altre territori espanyol en aquest àmbit, malgrat les dades tampoc son falagueres. L’indicador global d’electromobilitat, un càlcul de la mateixa patronal que valora el conjunt dels factors de la transició, es queda a Catalunya en el 17,3 sobre 100, el tercer entre les CCAA espanyoles. És, així, encara inferior del de veïns europeus no especialment avançats, com ara Itàlia (17,8). A Alemanya, referència en el sector, aquesta xifra s’enfila per sobre del 45.
“Les dades posen en evidència que anem molt per darrere del que necessitem”, coincideix Joan Blancafort, president de Fecavem, la patronal catalana de distribució i venda de cotxes. En l’actualitat, a Catalunya, menys de l’1% dels cotxes són elèctrics; i si bé al setembre s’ha aconseguit una gran fita en aquest mercat -per primer cop hi ha hagut paritat en la matriculació d’electrificats i no electrificats- encara hi ha molts factors que en llastren l’evolució. Al conjunt de l’Estat, els cicles de canvi de vehicle privat, el que triga un usuari a renovar el seu, superen els 13 anys, quan s’haurien de quedar als vuit. A això s’afegeix que els híbrids i elèctrics són encara substancialment més cars que els de combustió -el valor mitjà d’un electrificat nou superava els 41.000 euros al 2021, mentre que per un de gasolina amb prou feines es paga més de 28.000 euros de mitjana-. “Anem molt per sota de les necessitats actuals”, reitera Blancafort; i els obstacles són encara nombrosos.
Segons argumenta Anfac, el problema no es troba en els fabricants. Les dades que han pogut obtenir, aporta Garcia, apunten a una transició completa entre el 2030 i el 2033. “La majoria d’automobilístiques només produiran elèctrics a principis de la pròxima dècada”, complementa el director. Mentre “el compromís de les empreses per fabricar el VE és total”, la infraestructura de càrrega és encara insuficient, en part per la seva baixa rendibilitat. Ambdues patronals lamenten que la manca de retorns immediats frena la instal·lació privada de carregadors; però els escassos punts de càrrega tiren enrere moltes adquisicions de cotxes electrificats. “Calen cotxes elèctrics perquè els endolls siguin rendibles; i calen endolls perquè els cotxes circulin”, apunta el dircom.
La càrrega abans del cotxe
L’endarreriment no es produeix només pel que fa a la taxa de matriculació de vehicles elèctrics. Al conjunt d’Espanya hi ha un total de 15.000 punts de recàrrega, un 30% dels que s’havien d’instal·lar a finals de 2022. Catalunya, és cert, és el segon territori que més en te, amb uns 4.200, només per sota de Madrid. L’objectiu per al 2023, però, era d’11.000 electrolineres públiques, prop del triple de les que hi ha. Per arribar a les metes del full de ruta de la dècada, doncs, s’hi haurien d’instal·lar prop de 7.000 punts de càrrega en qüestió de quinze mesos. Més enllà, d’això, l’aportació del sector públic al mapa de la càrrega és encara minsa. Com lamenta la patronal, vuit de cada 10 carregadors públics actius a l’Estat operen gràcies a les mateixes empreses fabricants.
La capacitat tècnica de la infraestructura de càrrega de l’Estat -i, en extensió, la catalana- és també insuficient. Mentre que les bateries dels vehicles elèctrics en el mercat arriben a una capacitat de 60 kw, bona part dels punts accessibles amb prou feines superen els 22 kw. Així, una càrrega completa en un endoll públic es pot estendre fins a les tres hores. “Calen molts punts ràpids, de 150 o fins a 350 kw”, reclama Garcia, tot apuntant que “si el sector privat és capaç d’instal·lar-los, és que la capacitat existeix”. El factor clau, reclamen els empresaris, és l’ajuda del sector públic -una ajuda que, si bé està convocada, és sovint inaccessible i, fins i tot quan es concedeix, pot trigar mesos a arribar al destinatari-.
Sovint, expliquen des d’Anfac, el primer impediment per a la instal·lació de punts de recàrrega a les vies públiques de l’Estat és el conflicte competencial. Diferents trams d’una mateixa via poden estar gestionats per sengles administracions, de tal forma que per construir una sola electrolinera s’han de demanar dos o fins i tot tres permisos d’obra, amb els seus respectius retards burocràtics. “No demanem la Lluna, només que s’agilitzi el procés”, etziba Garcia.
La “idiosincràsia espanyola”
Ambdues patronals lamenten que tant l’executiu espanyol com el català s’han afegit a les “super exigents” demandes d’electrificació de la Unió Europea sense posar de la seva part per executar-les. Amb una dotació pressupostària d’uns 125 milions d’euros, el Pla Moves III, una de les potes dels fons Next Generation dedicades a l’electromobilitat, està ja a prop d’esgotar-se. “Les ajudes tenen molta acceptació; però entre la sol·licitud i l’arribada poden passar entre tres i 12 mesos”, lamenta Blancafort. Malgrat el primer anunci sobre aquest projecte es va fer a mitjan 2021, “encara molts pocs beneficiaris han rebut els fons”.
A més, com ja s’ha detectat en moltes de les subvencions europees, el format espanyol és poc creatiu. En les branques dels Next Generation ofertes a l’Estat, el beneficiari final -sigui particular o empresa- ha d’avançar els pagaments corresponents. Així, sigui la instal·lació d’un carregador o la renovació d’un vehicle privat, el primer és el pagament, i ja “hi ha gent que porta 18 mesos esperant” la transferència de l’erari públic. Blancafort apunta cap a altres socis comunitaris, com Alemanya o Itàlia, on s’ha aconseguit accelerar l’arribada dels fons al consumidor. Mentre que a la república centreeuropea es dedueix directament el muntant de l’ajuda al preu de compra d’un vehicle electrificat; el govern italià ofereix deduccions fiscals pel valor de l’ajut. En el cas de Catalunya, des de Fecaven constaten que l’Institut Català de l’Energia (ICAEN), encarregat de la gestió del projecte, s’ha compromès ja a contractar més personal per atendre amb més rapidesa les demandes dels potencials concessionaris.
A diferència d’altres iniciatives finançades per la Unió, en què la descentralització ajuda a detectar els projectes tractors més prometedors del territori, el sector de l’automòbil lamenta que la transferència del pla Moves a les comunitats autònomes alenteix encara més el procés. “El problema és d’idiosincràsia: cada Comunitat posa les bases i els temps; i és un guirigai”. De fet, des de la patronal espanyola advoquen perquè s’accelerin especialment les transferències als dos territoris on la penetració del vehicle elèctric és més elevada: Catalunya i Madrid. Amb tot, els fons europeus han facilitat la transició, però encara no tant com caldria. “Som al camí, però fins i tot respecte dels objectius actuals, anem molt per sota”, conclou Blancafort.
