Wayne Griffiths ja ha deixat molt clar quin és el model de negoci viable per als fabricants de vehicles elèctrics. En una compareixença just abans de l’acceptació definitiva dels diners del Perte VEC per a la gigafàbrica de bateries de Sagunt -entre altres projectes- el CEO de Seat i Cupra va marcar un horitzó per al conjunt de la indústria: “cal democratitzar el cotxe electrificat”. La clau per fer arribar el cotxe sostenible a tots els garatges del continent, com pretenen les institucions europees en poc més de dues dècades, és la més evident de totes: abaixar el preu. Segons el mateix Griffiths, la clau de volta és el llindar dels 20.000 euros. El vehicle privat electrificat ha de trencar aquesta barrera -una que, com confirmen les dades de la patronal espanyola de fabricants Anfac, la combustió té més que naturalitzada- si vol ser l’opció prioritària per a tots els consumidors. En el mateix camí, dades del ministeri d’Hisenda per al 2021 apunten que prop del 60% dels cotxes matriculats tenen un preu d’entre 10.000 i 20.000 euros -tots ells, és clar, de combustió-. Els fabricants reconeixen, per altra banda, que és difícil trobar un vehicle elèctric per menys de 40.000 euros. El gap és encara substancial.
Hi ha, però, qui l’ha trencat. L’antiga empresa britànica d’automoció MG, ara sota control de capital xinès mitjançant la multinacional Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) ha tret al mercat el que moltes veus del sector ja defineixen com un “canvi de paradigma”: el nou MG ZS EV, un SUV electrificat que entra dins dels marcs legals establerts per la UE en la transició de la mobilitat, està disponible al mateix web del fabricant per 22.280 euros. MG ja va establir l’anterior estàndard per a vehicles elèctrics de preu reduït. Els 28.000 euros de base de l’MG4, un model de turisme també electrificat, queien amb les ajudes europees per sota dels 19.000 euros. Aquestes xifres són només un somni per als clàssics de l’automoció europea.
No cal anar-se’n lluny. Els preus de Cupra, la marca de futur de Seat que aposta clarament per l’electromobilitat, són gegantins comparats amb el de la companyia xinesa. Adaptacions de clàssics de la fàbrica de Martorell a la nova realitat electrificada, com el Cupra Leon o el Cupra Ateca, superen encara amb certa amplada els 40.000 euros (40.900 en el primer cas, 46.800 en el segon); mentre que gammes més humils, com les dues formes que pren el Seat León -Cupra León i Cupra León Sportstourer- es queden en els 40.000 i els 41.600 euros en la gamma bàsica.
I no només es tracta de MG. Per primer cop en la història del vehicle alternatiu, el passat mes de setembre la malaurada Tesla no en va liderar el mercat global. La venedora més gran del món en l’àmbit de l’electromobilitat privada és ara BYD Auto, propietat del holding empresarial xinès BYD Company, amb seu a Xi’an. La companyia, que compta entre els seus stakeholders amb l’inversor nord-americà Warren Buffett, va vendre durant el primer semestre de l’any 645.000 vehicles elèctrics, un 300% més que l’any anterior, i gairebé 100.000 unitats més que la companyia del magnat sud-africà. La clau, de nou, és al preu. L’absolut mínim per adquirir el Tesla més popular al mercat europeu durant el 2022, el Model Y, és de 52.180 euros -en la gamma més bàsica-. Per la seva banda, al mercat xinès -encara no és present a Europa- el BYD Song s’ofereix a uns 23.768 euros, mentre que el més elevat BYD Atto 3 s’eleva fins als 38.000 euros. Tant és així que el model Song és ja el tercer més venut al gegant asiàtic, superat també pel minicotxe elèctric Wuling Hongguang Mini EV -també low cost, amb un preu equivalent a 15.000 euros-.
La internacional automoció xinesa
Les fàbriques xineses, doncs, ja superen amplament en preu els de la insígnia de l’automòbil català. En paraules del gerent del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya, Josep Nadal, “la Xina mai es va ficar en els vehicles de combustió perquè tenien tecnologies molt complexes, però sí ho han fet en l’elèctric, molt més senzill tècnicament”. A més de la baixa barrera d’entrada, tant l’Estat com les empreses xineses han vist una potència de mercat molt més gran que a qualsevol altre punt del món: són molts més clients a repartir. Així, l’impuls ha estat claríssim: les elevades ajudes als ciutadans xinesos s’han combinat amb una inversió “envejable” en infraestructura de càrrega i serveis per al cotxe elèctric -un camp en què Europa, però especialment l’Estat espanyol, roman profundament endarrerit-. L’escalabilitat en la fabricació, doncs, ha vingut de la mà d’anys de dinamització del mercat intern, cosa que ha permès una important reducció de costos. Així, quan un vehicle elèctric xinès surt al mercat global, pot fer-ho amb preus molt més baixos que competidors encara endarrerits en l’expansió del nou model.
Des del sector reconeixen la derrota momentània. El president de la patronal de concessionaris catalans Fecavem, Joan Blancafort, lamenta que “els xinesos tenen el tema del vehicle elèctric molt més avançat que nosaltres”. La simplificació dels plans de fabricació que ofereix el cotxe electrificat s’ha unit, així, amb un canvi de paradigma a la indústria xinesa. “Ja no són la fàbrica del món; ara, de fet, la Xina és un dels principals centres d’R+D del planeta”, apunta Nadal. Així, s’han donat les condicions tècniques ideals perquè el mercat asiàtic avanci les històriques factories alemanyes, catalanes o fins i tot nord-americanes en el sector de la mobilitat alternativa.
Més enllà de l’elevada demanda, la localització de la cadena de valor és un factor clau per explicar l’èxit xinès enfront la indústria europea. Com explica Nadal, la Xina compta dins el seu territori amb tot el procés productiu: des de les matèries primeres fins a les fàbriques finals, passant per components essencials com les bateries o els microxips. Les economies d’escala als mercats asiàtics, doncs, són molt més accessibles. És a dir, és molt més fàcil i ràpid fabricar a la Xina una línia de centenars de milers de vehicles que faci que cadascú sigui molt més barat. Aquest és el camí que marca Griffiths, i que el sector comparteix: una gigafàbrica de bateries al sud d’Europa permetrà posar en marxa amb molta més facilitat aquesta proposta d’escalabilitat. Es fabricaran, doncs, molts més vehicles elèctrics, i cadascun tindrà un cost menor. A més, s’eliminen els costos d’importació i emmagatzematge d’un component essencial com són les bateries alentiran els costos, apropant-los a xifres competitives.
Tot i així, alerten des del Clúster, intentar competir amb la Xina al preu més baix seria un error. Europa pot comptar amb tota la cadena productiva -encara no ho fa, però; manquen instal·lacions complementàries, com ara grans fàbriques de microxips, per limitar els riscos per a la xarxa de valor local- però mai tindrà l’accés a matèries primeres que tenen els competidors asiàtics. “Haurem de continuar important materials”, aclareix Nadal. Aquests costos, per tant, mai seran tan reduïts com els d’MG o BYD. La competició ha de ser, doncs, tècnica. Motors alternatius, com el d’hidrogen; o bateries més eficients, com ara les de silici enfront les de liti, faran més per l’automoció europea que no pas oferir models electrificats a 19.000 euros.
Anar per feina?
Consultades per aquest diari, les fonts del sector es mostren moderadament optimistes. Segons apunten des del Clúster, de fet, “el camí és el que ja hem dibuixat”: grans inversions públiques tractores d’iniciativa privada; autonomia tecnològica i una aposta de valor afegit diferencial que faci destacar la indústria europea per aspectes tècnics i no necessàriament de preu. Si bé “una equiparació dels costos seria una gran ajuda”, en opinió de Blancafort, calen molts més factors. La concreció final del PERTE VEC és un dels més importants. Altres països d’Europa, com Portugal, han desplegat inversions ràpides i eficients, “envejables”, segons Nadal; mentre que a l’Estat espanyol hi ha un excessiu alentiment. “No ens podem adormir -afanya Nadal- perquè l’automoció catalana té tots els ingredients per l’èxit global, però ens cal cuinar-los”.
