Europa continua endurint el control sobre la indústria del vehicle privat. Euro 7, una nova versió de la normativa que limita les emissions del conjunt de la cadena de valor de l’automòbil, pot entrar en vigor l’any 2025. Si bé el sector no coneix encara l’abast total de les noves regulacions –des de la patronal de l’automòbil Anfac, presidida pel dirigent de Cupra i Seat Wayne Griffiths, no rebran el text sencer fins al 2024– les alarmes ja han saltat a les principals fàbriques de la que encara és la segona vertical econòmica més important de l’Estat espanyol. Griffiths, de fet, ha alertat diverses vegades que la nova regulació posa en risc la supervivència d’algunes de les empreses més rellevants de l’ecosistema. “Hi ha un risc real de tancaments”, ha assegurat. Des de Catalunya, els representants empresarials s’hi “alineen” amb l’entitat espanyola. “Totalment, es poden tancar fàbriques”, continua el president del gremi de l’automòbil Jaume Roura.
El salt normatiu entre la darrera versió de la norma Euro 6 –en cas d’aprovar-se la nova regla, la seva predecessora– i les propostes generals de la Comissió Europea en el marc d’Euro 7 és substancial. Segons ha comunicat l’executiu comunitari, s’endurirà en qüestions com les emissions de partícules –dels actuals 80 mil·ligrams d’òxids de nitrogen fins als 60–, tant en dièsel com en gasolina. El nou reglament, a més, afectarà també els cotxes elèctrics, en tant que aquestes emissions es donen no només amb l’escapament de gasos, sinó també en l’ús dels frens o en la fricció dels pneumàtics. També allargarà el marge màxim de conservació dels valors –quant de temps el vehicle s’ha de mantenir sota els límits establerts– fins als 200.000 quilòmetres, el doble que en la llei vigent.
Des del sector alerten que es tracta d’un augment de costos inassumible per a moltes empreses. La reducció d’emissions, la millora de parts com el sistema de frenada o les estrictes proves que reclama el regulador suposen un encariment de la cadena de valor que afectarà també al producte final. “No tant pel que fa als fabricants sinó en els proveïdors”, argumenta el portaveu d’Anfac Félix Garcia. “Significa més proves, més R+D, i per tant més preus”, apunta. En un context de tendència a l’electrificació, una pujada de preu dels vehicles de dièsel i gasolina amenaça d’expulsar-los del consum general. “El mercat és capità general”, apunta Garcia: si els preus pugen i els consumidors no estan disposats a pagar-los, l’activitat trontolla. “Llavors paren les produccions i així és com arribem als ERO i als tancaments”, coincideix.
Els fabricants i distribuïdors, davant aquest terrabastall, asseguren que els guanys quant a emissions de la nova norma no compensen les possibles pèrdues econòmiques. “Els nous motors de combustió ja són motors nets; no hi ha pressa a treure’ls del mercat”, subratlla Roura. Amb les dades d’Anfac sobre la taula, Euro 7 només suposa una millora del 4% respecte de la darrera versió d’Euro 6 pel que fa a les diverses externalitats negatives de la fabricació i l’ús del vehicle privat. Més enllà dels dubtes sobre la rendibilitat de la proposta, el curt període de temps que deixen les institucions europees entre l’anunci de la possible normativa i la seva entrada en vigor retalla massa el marge de maniobra de les empreses. “Fins i tot si volguéssim aplicar les inversions necessàries” per transformar la fabricació i adaptar-se als nous constrenyiments, apunta Garcia; “no tenim temps material”.
Ja mana l’elèctric
Les inversions, a més de copioses, són, segons el sector, molt poc útils a llarg termini. El compromís d’electrificació de les principals marques del continent, així com la polèmica prohibició de fabricar nous vehicles de combustió, posen una caducitat curta a la millora d’uns motors de benzina i dièsel que, a ulls del regulador comunitari, estaran “obsolets” en una dècada. En aquest sentit, el clúster manager del Clúster de l’Automòbil de Catalunya Josep Nadal assegura que tant les OEM com els seus proveïdors hauran de fer un “balanç”: “Hauran de decidir si aplicar les modificacions tecnològiques que requereix complir amb la normativa o buscar les inversions del vehicle elèctric”. Nadal apunta que cada operador tindrà “estratègies diferents”, segons la seva aposta o penetració en el mercat elèctric o els nínxols de consum pels que optin a curt termini. Tot i això, des d’Anfac tenen clara la postura òptima: “paga més la pena invertir en electrificació que no pas en uns motors que no podrem vendre el 2035”.
En un sentit similar s’expressa Roura, que alerta que en un context de gran reconversió productiva cap a la fabricació de l’elèctric, “canviar tot un programa productiu per complir amb les exigències d’Euro 7 comporta una inversió que el sector no està en disposició de fer”. A més, en mercats com l’espanyol –entre altres– la rendibilitat de les inversions en l’elèctric no està encara pagant grans dividends. “L’evolució hi és, però és lenta”, lamenta Garcia, tot apuntant que la penetració dels híbrids endollables i elèctrics purs a l’Estat encara volta el 10%, quan la mitjana europea supera el 20%. “Avui encara no podem anar a una electrificació més avançada, perquè lògicament els costos de producció i els preus finals” encara no s’ajusten a les necessitats dels consumidors, argumenta el president del Gremi.
Danys a la indústria espanyola
“El vehicle més venut a Europa el 2022 –recorda Garcia– ha estat el Peugeot 208, un cotxe petit”. Els turismes i utilitaris, com expliquen des de la patronal, són encara el principal pool de mercat al continent; i com a tal són també el focus de la indústria espanyola. Plantes com les de Seat a Martorell o de Volkswagen a Navarra se centren en models de mida reduïda –enfront grans monovolums o 4×4–. Aquests vehicles, lamenta Garcia, patiran un especial efecte en cas que s’apliqués la proposta de la CE; especialment quant a la reducció del límit d’emissions de partícules d’òxid de nitrogen. La menor capacitat de filtració i ventilació d’aquests gasos amb què compten els cotxes de mida reduïda farà encara més complicat i car aplicar les limitacions.
En aquest sentit, i especialment en països com l’Estat on el parc mòbil és marcadament més antic que als seus competidors europeus, els fabricants fan una crida a la renovació de vehicles. El nou dièsel i gasolina són prou “nets”, reitera Roura, per mantenir-los en circulació si substitueixen enginys molt més antics i contaminants. En el mateix sentit s’expressa Josep Nadal, mànager del Clúster de l’Automòbil de Catalunya. Segons Nadal l’electrificació no necessàriament serà un “canvi d’una hegemonia per una altra”. “La transició és cap a un model de coexistència de diferents tecnologies, d’heterogeneïtat”, insisteix. Des del sector, així, mantenen una reclamació que ja és històrica: una millor gestió de les ajudes públiques per renovar els vehicles, especialment en el cas dels consumidors individuals, de tal manera que es treguin de circulació models antics no adherits a les noves realitats reguladores.
L’Eurocambra escolta sense garanties
Les reticències del sector, que no només venen de l’Estat espanyol, comencen a aixecar dubtes entre els eurodiputats. Tal com apunta Roura, les pressions de mercats amb alta concentració industrial a l’automòbil, com ara Polònia o la mateixa Alemanya, fa que cada vegada més representants “concedeixin que això no es pot fer de forma precipitada”. Tot i això, des de la principal patronal de l’Estat prefereixen esperar a la comunicació oficial del text legislatiu. “Les converses són constants; però també ho eren amb el Perte VEC. Per ara, tot de paraula”, reconeix Garcia. Els empresaris reiteren, en qualsevol cas, que no estan “en contra de les regulacions mediambientals; sinó dels temps de l’aplicació d’Euro 7”. Les crítiques per part del màxim mandatari d’Anfac demostren que el sector detecta amenaces reals en una regulació que encara no s’ha revelat sencera.
1 
