Trobar alternatives als combustibles fòssils és imperatiu no només en el transport terrestre, sinó sobretot en l’aeri. La indústria de l’aviació és una de les més contaminants del Planeta, fet que fa imprescindible aplicar canvis que permetin reduir les emissions i que provoca grans polèmiques: és un dels arguments dels detractors de l’ampliació de l’aeroport del Prat. Deixar de volar, donades les males combinacions del transport terrestre i la globalització, no sembla factible. I les alternatives de combustible menys contaminant o bé no estan prou desenvolupades o bé no interessen als països productors de petroli, per les grans pèrdues que els suposaria que s’abandonés el querosè. Però l’aviació comercial ja ha posat rumb cap a la transició amb el biocombustible.
De moment, el que ja és una realitat efectiva és la reducció del pes dels avions, cosa que va començar a fer-se fa dues dècades i ja és majoritari. “Els constructors d’aeronaus utilitzen materials compostos, resines sintètiques que pesen menys que l’acer tradicional”, explica Òscar Oliver, professor de l’UPC School. D’aquesta manera, els avions són més lleugers, han de desplaçar menys pes i consumeixen menys combustible, de manera que són més sostenibles. “Això és el que ja s’aplica de cara a estalviar en combustible, però no de cara a canviar-lo”, puntualitza l’expert, que assenyala que l’Airbus A350, per exemple, és una de les aeronaus amb més percentatge de compostos.
El biocombustible, l’aposta més forta
A banda de la reducció de pes, s’està provant l’ús de biocombustibles, l’aposta més forta del sector i que arribaria abans que els motors elèctrics. Aquesta és una bona alternativa al querosè a curt termini, segons Pere Suau-Sanchez, professor de la UOC i de la Cranfield University. El problema, però, és la seva escalabilitat, és a dir, les limitacions que té en la seva producció. “Ara no pot donar resposta al nivell de demanda que hi ha per part de l’aviació comercial. El repte és produir-ne prou”, explica l’expert.
Per ara, el biocombustible no pot superar el 5% de la mescla per una qüestió de la qualitat del combustible segons les especificacions tècniques establertes per la Comissió Europea. Tot i així, s’espera que aquest percentatge augmenti exponencialment quan ho faci la qualitat. Així ho estableix el calendari de mínims que ha establert la CE per als pròxims anys:
El pas cap a un combustible més net ja és una realitat i les companyies aèries comencen a fer proves en vols comercials. De fet, Repsol ha estrenat aquest dimecres un biocombustible fabricat a Tarragona que s’ha fet servir en un vol comercial de Vueling entre Barcelona i Sevilla i ha permès estalviar l’emissió de 630 tones de Co₂, l’equivalent a 33 vols d’aquesta mateixa ruta.
Dijous de la setmana passada, la mateixa Repsol i Iberia havien completar el primer vol amb biocombustible de l’estat espanyol, de Madrid a Bilbao. Van utilitzar un 1,8% de biocombustible que va permetre estalviar a l’atmosfera 1,4 tones de Co₂. El biojet usat va ser fabricat per Petronor a partir de residus de la indústria agroalimentària.
Els motors elèctrics, una alternativa massa llunyana
El biocombustible és, per tant, el futur més immediat de l’aviació, tot i que no és l’única via que s’investiga per reduir les emissions. “Hi ha alguns avions que funcionen amb motors elèctrics, però està molt lluny d’estandarditzar-se”, lamenta Oliver, que considera que tardarem anys a veure’ls implantats malgrat les demandes de la comunitat científica patents a la Conferència sobre el clima (COP26) que se celebra aquests dies a Glasgow.
Suau explica que hi ha dues alternatives lligades als motors elèctrics. Per una banda, els motors connectats a una bateria elèctrica, i per l’altra, la tecnologia d’hidrogen, basada en una pila de combustible d’hidrogen alimentada per un motor. Aquesta tecnologia, però, també té un problema, com adverteix l’expert. “Els avions elèctrics més inicials que tindrem el 2025 poden abastir avions molt petits, de nou a dotze passatgers i amb un recorregut molt limitat”, assegura Suau, que apunta que els motors elèctrics poden ser una solució, però a mitjà termini, cap al 2040.
Per altra banda, la pila d’hidrogen, que també s’està investigant com a possible solució, podria arribar a ser factible l’any 2030, segons explica l’expert. “El 2030 podrien fer-se servir per a l’aviació regional amb aparells d’entre 50 i 100 places”, assenyala. “Per a avions més grans i de dues hores de trajecte ja saltem de nou al 2040, i per a mig radi s’haurà d’esperar al 2050“, afegeix l’expert, que adverteix que per a vols transoceànics la principal esperança és el biocombustible.
El canvi, limitat per la poca producció i el lobby
“És obvi que els grans països extractors de petroli són un lobby molt potent que intentarà impedir que es desplaci el querosè”, lamenta Oliver, que ho defineix com una qüestió de geopolítica que complica la sostenibilitat del sector de l’aeronàutica.
En canvi, les companyies aèries estan implicades en el canvi, segons Suau, que considera que “fan esforços”, però depenen de l’evolució tecnològica. “Els operadors intenten treballar amb la cadena de valor per accelerar el procés, perquè és el nou context on ens movem i són conscients que cal un canvi”, conclou l’expert, que considera que les limitacions estan més en la tecnologia i la capacitat de producció que no pas en la falta d’implicació de les companyies aèries.
La sostenibilitat surt de la butxaca del passatger
Per ara, malgrat les proves gratuïtes en avions comercials que estan fent les companyies aèries –com Iberia o Vueling–, en la majoria de rutes el cost de canviar de combustible l’assumeixen alguns passatgers voluntàriament. Aquesta és la raó de ser de la plataforma Avikor, que permet als passatgers pagar de les seves butxaques aquest combustible més net.
Aquesta aplicació, que funciona amb les rutes que surten de l’aeroport del Prat i de l’aeroport de Barajas, permet al passatger introduir el codi del vol en l’aplicació i pagar un sobrecost al bitllet segons els litres de biocombustible que vulgui aportar a l’avió. El conseller delegat de la companyia, Jorge Lanza, explicava en la presentació d’aquesta plataforma que, per exemple, contribuir un 100% a fer sostenible un viatge de Madrid a Barcelona suposa 35 euros de sobrepreu per al passatger.
L’aviació, una de les indústries més contaminants, té encara un llarg camí que recórrer per passar a un combustible més net sense que el sobrecost l’hagin d’assumir els passatgers.
