L’ampliació de l’aeroport de El Prat, per esdevenir algun dia un hub de connexions intercontinentals, no és un problema només ecològic —afectació de la llacuna de La Ricarda—, tampoc d’allargament de pistes o de la possible construcció d’una nova terminal satèl·lit. La qüestió rau, principalment, en l’impacte acústic dels avions sobre les localitats veïnes a l’aeroport.
Actualment, amb la pista 25-L (la més propera al mar de 2.660 metres), El Prat ja podria efectuar fins a 90 operacions l’hora. Per aquesta raó es va inaugurar i així es va anunciar, en el seu dia, per part de Foment i la Generalitat a bombo i platerets. Però els estudis previs no van tenir en compte l’afectació acústica al voltant de la infraestructura. I així, si en principi l’aeroport havia de funcionar amb pistes independents, es va haver de fer marxa enrere i reconvertir-ho amb pistes segregades (una exclusiva per aterratges i l’altra per enlairaments) el que resta considerablement capacitat operativa a l’aeroport sobretot amb aeronaus de gran tonatge, les que operen els vols intercontinentals. Son aquests avions els que han de sortir obligatòriament, degut al seu pes, per la pista més llarga (25R), el que disminueix el nombre d’operacions.
D’aquesta manera, si hom s’enlaira per la pista 25L, s’adonarà que l’avió, a poca alçada, es veu obligat a fer un viratge cap a l’esquera, de cara al mar, i així reduir el soroll sobre les poblacions de Gavà o Castelldefels.
Conclusió: que ara per ara El Prat permet 90 operacions l’hora, fer front a més de 50 milions de passatgers l’any amb les dues terminals i esdevenir un hub d’aquí un temps. Però en alguna cosa la ciutadania i, principalment, els mandataris, hauran de claudicar. No es pot tenir tot i no hi ha lloc per a invents perquè en cap país del món aeroports secundaris serveixen per abastir de passatgers els vols intercontinentals, com algú pretén amb Reus o Girona. No ho fan els aeroports al voltant de París, Frankfurt, Londres, Moscou o Roma. El ciutadà que ha de viatjar, per exemple, de Palma de Mallorca a Buenos Aires, vol sortir per una porta i embarcar per una altra, no haver de fer trajectes en tren, tornar a facturar maletes i anar amb la llengua fora per aquells passadissos.
Però hi ha un problema afegit. Per ser un hub es necessària tenir una companyia. Els passatgers de connexió a El Prat ara no arriben al 25%, mentre que el percentatge a Barajas és del 70%, almenys en els vols d’Iberia. Tenir una excel·lent xarxa de connexions, horaris idonis i aeronaus el més ecològics possibles. Vueling amb Level podrien fer aquest paper, però ambdues propietat d’Iberia ja tenen el seu propi hub a Barajas, amb vols a la totalitat de capitals de Llatinoamèrica. Un quasi monopoli que s’accentuarà amb la compra ja pactada d’Air Europa per part d’Iberia.
Mentre, a Barcelona hem perdut la majoria de vol intercontinentals -fruit de la pandèmia-, i els que mantenim són per abastir altres hubs com ara Dubai, Qatar o Abu Dhabi. O algú hi troba una solució -i ràpid- o El Prat pot veure’s reduït a un aeroport d’aquells de pin i pon.
