Diumenge passat, centenars de persones es manifestaven contra l’ampliació de dos a tres carrils per sentit de circulació de la V21, l’autovia d’entrada a València venint des del nord. La convocatòria havia partit de Per l’horta, i responia a l’activació per via d’urgència del procés d’expropiació de les parcel·les afectades per un projecte de difícil justificació tècnica, que implica un gran cost mediambiental i social amb la destrucció de 80.000 m² de la millor horta productiva i habitatges històrics i suposa una inversió milionària que ben bé podria ser utilitzada per a millorar veritablement el transport metropolità.
El projecte s’insereix dins la lògica de la “llotja del Bernabeu”: obra pública com a mecanisme de transvasament de rendes públiques a les constructores, que, amb informació privilegiada, poden licitar a la baixa per a garantir-se l’adjudicació i després unflar els costos tot el que siga possible. En aquest cas, l’adjudicatària ha sigut OHL, l’empresa de l’exministre franquista Juan Miguel Villar Mir, amb un cost pressupostat de 19,5 milions, un 34% per sota del pressupost base de licitació fitxat en 28,9 milions, per a una ampliació de poc més de 4 km. Unes xifres que són encara més sorprenents si es té en compte que l’ampliació del tram anterior de la V-21 entre Puçol i Alboraia, de 15 km, inaugurada fa només 3 anys, va costar 29,43 milions.
Cal recordar que aquest projecte va començar amb una proposta ministerial el 2007, basada en unes previsions de creixement del transit de vehicles, que la crisi econòmica del 2008 i les modificacions culturals generades per la creixent consciència dels problemes mediambientals han posat clarament en qüestió. Així i segons recull la revista El Temps en un documentat reportatge de Moisés Pérez, el suposat augment del transit va ser desmuntat per l’informe de l’enginyera civil Nel·la Saborit: “la V-21 té una congestió mitjana-alta, però que en cap cas una presència d’entre 50.001 a 80.001 vehicles pot considerar-se un nivell de congestió no acceptable”. Encara més, Saborit adverteix que “la construcció de noves infraestructures viàries, i molt especialment les que estan vinculades als accessos viaris a les grans conurbacions, sempre tenen un mateix efecte: la crida i l’augment del nombre de vehicles”.
Sense els coneixements tècnics del citat informe, però amb l’experiència de ser usuari diari durant més de 20 anys d’aquest tram d’autovia, puc afirmar que la diferència en temps per a qualsevol vehicle provinent del nord cap a València no supera en cap cas els 5 minuts, en els dies i moments de major afluència de vehicles i que, tal com ha afirmat Joan Olmos, doctor enginyer de camins, l’ampliació de l’autovia suposa l’intent que els cotxes arriben només 12 segons més ràpids a València. Tot un despropòsit!
El recent canvi de govern a Madrid semblava que podria aportar un bri de responsabilitat i serenor en el tema i paralitzar el projecte. Ves per on, el nou ministre de Foment José Luis Ábalos, resident a Torrent, en la mateixa comarca de l’Horta, però d’espanyolíssima convicció, ha fet justament el contrari, accelerant tot el procés. Crida molt l’atenció que el nou govern espanyol, que s’ha carregat tot d’una la possible millora del finançament de la Generalitat perquè “no hi ha temps” i que no ha trobat cap raó d’urgència per a mirar de revertir el creixent empobriment del País Valencià, sí que l’ha trobada en aquesta obra que ben bé podria justificar aquella dita que diu que “si no trobes raons tècniques o econòmiques, sempre en podràs trobar de polítiques”.
Així, i com si d’una partida d’escacs es tractés, quan Ábalos reba aquest dijous vinent Joan Baldoví, diputat de Compromís que possiblement intentarà aconseguir una modificació del projecte per a una reducció de l’impacte mediambiental, tindrà davant d’ell la possibilitat real de “fer política”, introduint una falca dins del PSPV i entre les relacions entre els partits del Botànic.
El nou ministre pot tindre en compte o no els arguments tècnics i econòmics, així com les repercussions socials i mediambientals, però políticament segur que està molt atent a com una simple decisió ministerial pot modificar de manera substantiva la correlació de forces internes dins del PSPV, ja que és coneguda la batalla tàctica que li enfronta al sector liderat pel president valencià Ximo Puig, i a la vegada mirar d’entrebancar o almenys condicionar les futures relacions entre l’actual majoria al govern i les Corts valencianes. Les possibles raons de fons segurament cal cercar-les en la malaltissa obsessió instal·lada en la capital del regne d’Espanya perquè al País Valencià no s’encomane la reivindicació sobiranista.
Accelerar una obra que incomoda sectors del PSPV i Compromís, que s’hi han manifestat en contra, que s’enfronta a l’oposició de València en Comú i Podem, així com a tot el moviment popular que lluita per a mantindre l’horta com un espai natural i socialment viu, es converteix en una maniobra política en clau interna del partit del govern i en clau externa per entrebancar i/o condicionar les relacions entre els socis del Botànic. El problema de tot plegat és que les puntades internes les donen en el “cul” dels interessos naturals, culturals, socials i patrimonials d’un espai en permanent perill de traspassar el llindar destructiu de la irreversibilitat.
Encara som a temps. Encara és possible parlar, negociar i anteposar els interessos socials a la lògica extractiva i les misèries partidàries. Encara seria possible que el pacte del botànic alce la veu amb la suficient potencia perquè siga escoltada en els despatxos ministerials. Encara som un poble que malda per mantenir-nos com a tal.
