L’aterratge forçat de les companyies aèries quan el coronavirus va començar a creuar fronteres el març passat ha deixat seqüeles en un sector que ja operava amb marges molt ajustats i on algunes companyies estaven a la corda fluixa. L’impacte de la crisi sanitària sobre la mobilitat, amb la gran majoria de països confinats i amb les fronteres tancades, ha sacsejat el sector de tal manera que, com a mínim a curt i mig termini, res no tornarà a ser com abans.
Però serà una crisi més, o el final de l’aviació tal i com la coneixem avui? Aquesta és la pregunta de partida d’una recerca elaborada per la UOC i les universitats de Cranfield i Edimburg sobre l’impacte inicial de la Covid-19 en el transport aeri, en què els investigadors han entrevistat en profunditat executius sèniors de la indústria de l’aviació i han analitzat dades de vols i mercaderies aèries per obtenir una primera radiografia de l’impacte a mitjà i llarg termini de la pandèmia en el transport aeri, tant per a passatgers com per a mercaderies. “És probable que aquesta crisi derivi en un sector més reduït i consolidat en el futur. Els executius de les aerolínies pensen que la crisi donarà pas a una indústria significativament menor, però consolidada, i expressen preocupació per les possibles diferències en les ajudes estatals a les companyies, i com això pot influir en les regles del joc del mercat de l’aviació post Covid-19”, explica a El Món Pere Suau-Sanchez, professor de la Universitat Oberta de Catalunya i de Cranfield University.
[r:1]
La recerca també remarca l’impacte de factors externs en el sector aeri, que, com la pandèmia, acaben de configurar el terreny de joc de l’aviació mundial. “Juntament amb altres sectors de l’economia, el trànsit aeri és vulnerable a factors externs, com ara crisis de petroli, desastres naturals, conflictes armats, atacs terroristes, recessions econòmiques i brots de malalties. Les conclusions d’aquest article representen una avaluació primerenca que pot ajudar la indústria de l’aviació i altres indústries relacionades, com el turisme, en la preparació del període de recuperació”, assenyala Pere Suau-Sanchez. Les dades recollides pels autors de la recerca permeten identificar aspectes que poden redefinir estructuralment la indústria de l’aviació a mitjà i llarg termini, especialment al voltant de l’oferta i la demanda, la resistència al trànsit, el comportament dels passatgers, les normes sanitàries i l’ètica empresarial. “Entendre aquests elements estructurals de forma integrada pot proporcionar més confiança en els esforços per predir el context futur”, afegeix Pere Suau-Sanchez.
El coronavirus ha sacsejat el mercat aeri. Pixabay
Les preocupacions de les aerolínies
Els investigadors destaquen que és probable que les companyies aèries en xarxa xarxa, les antigues aerolínies de bandera,tinguin “una gran pèrdua”, ja que la recuperació en els mercats internacionals serà més lenta, i a més a més podrien afrontar una nova competència amb l’entrada potencial de noves companyies aèries als seus aeroports hub. “Per altra banda, les companyies aèries regionals apunten a ser possibles guanyadores a curt termini, durant el període de recuperació, ja que poden ajudar a ajustar a la baixa la capacitat ofertada dels operadors de xarxa”, precisa Suau-Sanchez.
[r:2]
Per altra banda, es preveu que els operadors de baix cost es concentrin als mercats primaris, amb una possible entrada als aeroports centrals i una reducció general de les freqüències a nivell de ruta. La recerca també considera probable que “els aeroports regionals i secundaris triguin més a recuperar-se, ja que inicialment les companyies aèries, tant de xarxa com de baix cost, se centraran en els mercats més grans”.
Els executius enquestats també van expressar algunes preocupacions més enllà de la reestructuració del sector, com ara de quina manera la incertesa sobre si es recuperaran els viatges de negocis. L’estudi reflecteix la preocupació de les aerolínies per la cancel·lació de reunions, incentius, conferències i exposicions. El teletreball es veu com una greu amenaça per a la recuperació de la demanda aèria, ja que el context actual de transformació digital i les aplicacions en núvol que ofereixen millors solucions per a teletreball que la videoconferència tradicional. A més, l’estudi remarca que els executius pensaven que la recuperació del segment de viatgers d’oci seria més ràpida, i alguns entrevistats consideren que algunes rutes necessitaran ser subvencionades.
Avions de Lufthansa aparcats en una pista tancada a l’aeroport de Frankfurt (ACN)
El futur de l’aeroport de Barcelona
La principal infraestructura de transport de Catalunya sortirà reforçada o perjudicada, per la reestructuració forçada del sector aeri? A parer de Pere Suau-Sanchez no hi ha un guanyador o un perdedor únic, però queda clar que, amb l’anàlisi de les dades, “les companyies de baix cost han estat més resilients en aquesta crisi. Per una banda, van poder volar durant més temps, ja que operen en els mercats domèstics i de curt radi, els últims en tancar. Per contra, les companyies de bandera van haver de reduir la seva activitat molt abans, ja que els mercats de llarg radi van estar més afectats”, assenyala a El Món. A més, remarca Suau-Sanchez, “la recuperació de les rutes de llarg radi serà més lenta. I pel que fa a l’aeroport de Barcelona, a l’espera de com evoluciona l’estiu, a curt termini i tot i que en conjunt la recuperació Europea serà dèbil, s’espera que sigui dels aeroports que millor recuperi el tràfic intra-europeu”.
[r:3]
Ara bé, les tornes poden canviar. “Entre els experts de la indústria hi ha acord que, a causa de la debilitació de la demanda, durant el període de recuperació podrem veure una certa concentració de l’activitat, sobretot dels vols de llarg radi en aeroports de més dimensió i en aquells que acullen un hub d’una companyia aèria. En aquest sentit, a mig termini això podria ser més positiu per Madrid que per Barcelona. En qualsevol cas, això reforçaria la necessitat de seguir treballant per atreure vols de llarg radi a Barcelona”, conclou l’investigador català.
