El maig del 2009, l’aleshores secretari de Transports dels Estats Units visitava Espanya, convidat pel ministre de Foment, i feia el trajecte en AVE Madrid-Saragossa. Impressionat per la infraestructura, va confessar que els Estats Units –l’economia més potent del planeta- no es podia permetre una xarxa d’alta velocitat com l’espanyola. I Espanya sí? Com s’ha demostrat més d’una dècada després, l’alta velocitat no només no és econòmicament rendible sinó que ha suposat un pou sense fons de diners públics per a un servei que no s’ajusta ni a la demanda ni a les característiques de mobilitat del país. I el mateix ha passat amb aeroports fantasma i autopistes que discorren en paral·lel a autovies. Més d’una dècada després, i superada una crisi econòmica i financera mundial, l’Estat espanyol és, com la resta del món, a les portes de submergir-se en una nova crisi econòmica de conseqüències incertes arran de la pandèmia. Patiran els serveis, especialment el turisme i la restauració, pilars fonamentals de l’economia catalana i espanyola, però també la indústria, un sector que aporta valor afegit a l’economia i genera llocs de treball de més qualitat i més estables.
En aquesta crisi, serà una prioritat d’inversió pública el sector industrial, o per contra es tornaran a destinar les ajudes de la UE i del Banc Central Europeu a estimular una economia que ja s’ha revelat ineficaç, amb grans infraestructures i obra pública, com va passar el 2009 amb el ‘Plan E’? La crisi de Nissan a Barcelona pot ser un indicador dels plans espanyols. Així ho assenyala en declaracions a El Món Oriol Amat, catedràtic d’Economia i degà de la UPF-Barcelona School of Management: “Està disposat el govern de Madrid a posar diners per intentar salvar Nissan? Alemanya ha injectat 9.000 milions per salvar Lufthansa, i França ha fet el mateix amb Renault. Si no hi ha diners del sector públic, la reconversió de la planta de Nissan no és viable. Cal invertir en maquinària, en formació de personal i en tecnologia si es vol fer una reconversió. I si l’Estat ho vol intentar, no tenen sentit ocurrències com nacionalitzar la planta de Nissan a Barcelona, perquè l’endemà què fas? Necessites producte, invertir en marca i tecnologia per poder fer alguna cosa amb la factoria”.
Estacio? d’AVE abandonada a Leo?n
Amat no creu que es puguin comparar les operacions de reconversió que es van fer amb Sony, Sharp i Yamaha. Aleshores es va crear una societat per les multinacionals japoneses, on van transferir les plantes com a unitats productives, amb un valor conjunt de més de 230 milions. Posteriorment, aquestes filials van ser venudes per un preu simbòlic a Ficosa, Cirsa i Grup Sesé. Les operacions van comptar amb el suport de la Generalitat de Catalunya i satisfeien totes les parts. D’una banda, es van salvar prop de la meitat dels gairebé 2.000 llocs de treball directes en risc. A les multinacionals japoneses els sortia més barat regalar les fàbriques d’afrontar els costos del seu tancament. I els compradors obtenien gairebé gratis uns actius molt valuosos. “Amb aquestes fàbriques hi havia indústries que podien aprofitar les plantes i el personal, però en el cas de Nissan és una indústria molt especialitzada, i per fer una operació així s’hauria de veure si hi ha algú que pugui aprofitar les instal·lacions i el personal. Però tornem al cap del carrer, perquè això passi es necessita que el sector públic posi diners per fer la reconversió, si no, difícilment encaixaria cap altra indústria a la planta de Nissan”, argumenta Oriol Amat, que en tot cas, remarca que qualsevol reconversió de la planta hauria de ser assessorada i dirigida pel Pacte Nacional per la Indústria i pel clúster català de l’automoció.
[r:1]
Per al degà de la Barcelona School of Management, mantenir qualsevol indústria hauria de ser una prioritat de les administracions, perquè “generen més valor afegit i llocs de treball de més qualitat i millor retribuïts, comparat amb el comerç i el turisme. No és el mateix quan perds un lloc de treball de turisme que una d’indústria, per tant, val la pena apostar per aquest valor afegit”.
Sobre la intervenció pública en la planta de Nissan, el president del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC), Josep Maria Vall, explica a El Món que “la inversió pública per reconvertir la fàbrica és una de les vies que s’han de contemplar. Ara mateix anem contra rellotge i cada segon val el seu pes en or, així que si per fer incentivar l’entrada d’altres fabricants, cal inversió pública, doncs s’haurà de plantejar”, i afegeix que “potser també serà el moment de buscar alternatives a les clàssiques subvencions que ja hem vist que no han servit de gaire”
[r:2]
I té diners, l’Estat, en aquest moment per invertir en Nissan? Oriol Amat té clar que sens dubte que sí: “La UE i el BCE han aprovat una política d’estímuls, i una reconversió de Nissan a un altre tipus d’indústria podria encaixar molt bé amb les línies d’ajuda de la UE, i aquí hi ha milers de milions, que poden anar a fer voreres, com el pla Zapatero, o a fer indústria”. I recorda que és una decisió política: “Quan a Espanya l’any 2008 hi va haver el plan E, feien parcs i jardins, i a Alemanya van agafar els diners per fer més competitiva la indústria i per bastir infraestructures de comunicació que fessin més competitiu el país. Diners n’hi ha, la qüestió és en què s’utilitzen. No oblidem que dels 200 països que hi ha al món, Espanya és el 28 o 29 més ric”, conclou Amat.
