Sobre el model d’infraestructures de l’estat i la vaga d’estibadors

"Les infraestructures que són fonamentals per donar servei als habitants i a les empreses de la perifèria oriental es van deixant ad calendas graecas. Deu ser que ja ens veuen com als grecs"

El ministre de Fomento, Íñigo de la Serna, demana als estibadors que “desconvoquen la huelga y, con ello, pongan fin a la sangría de desvíos definitivos de barcos que se está produciendo, evitando así un daño irreparable para la economía del país, el tejido productivo y para el mantenimiento de los puestos de trabajo”. És una frase que reflecteix molt bé com el govern central formula la política de transport i explica els problemes que afronta el sector a Espanya i sobre els que no sembla que es vulguin trobar solucions.

 

 

Pel que sembla, la preocupació principal de la vaga per al govern és que es desviïn vaixells a d’altres ports (se suposa que no espanyols) ja que seria nefast per a l’economia del país, etc. Això vol dir, d’entrada,  que considera que tenim uns ports ben poc competitius. Si les navilieres se’n van “definitivament” per unes aturades conjunturals, significaria que ara hi fan escala per molt poc. De fet els únics tràfics que potser marxarien serien els que utilitzen els ports espanyols per redistribuir càrregues cap a d’altres bandes. Per posar-ho ben clar, el port d’Algesires podria perdre encara més tràfic de contenidors a favor del port de Tànger, que té la mà d’obra més barata. Tindria això un impacte “irreparable”? Potser sobre aquest port i els seus estibadors és més que probable que sí, però bé que ho deuen saber els qui fan vaga. El que no està gaire clar és que els contenidors que han de venir a la península no acabin arribant-hi tant si els vaixells “feeder” que els distribueixen surten d’Algesires com de Tànger. Perquè el que compta per a l’economia és el servei que li dóna la cadena logística, independentment de per on passen les “caixes” que porten la mercaderia. Els problemes de veritat són les pèrdues per a les empreses que estan esperant que arribin les seves importacions i que puguin complir amb els seus clients exteriors.

 

 

Aquest temor a perdre volum de tràfic que, com a molt, pot significar menys ingressos per a alguns ports, per cert teledirigits des de Madrid a través de Puertos del Estado, reflecteix la visió de les infraestructures de transport del govern central. Aquestes infraestructures haurien de respondre a les necessitats de les persones i les mercaderies que hi ha al darrere, però ben sovint s’han construït per motius ben aliens a la demanda real. El fet que Algesires amb prou feines mogui contenidors cap a l’interior no els sembla rellevant, només que estigui a la llista dels ports que en mouen més.

 

 

Aquesta fal·lera megalòmana és el que ha portat l’estat a tenir uns excedents de capacitat extraordinaris, almenys en moltes parts del seu territori. En el cas dels ports, ha portat a que la capacitat de les terminals de contenidors a Espanya sigui de gairebé tres vegades el que pot necessitar per a les necessitats pròpies en els propers anys. I això ha passat perquè, tal com s’ha dit, es miren com a factors d’èxit només aspectes parcials, com el volum que hi passa, sense importar si aquest volum té repercussió sobre el territori, o sigui, si serveix als importadors i exportadors o si genera valor afegit amb activitats logístiques. Moure caixes buides o en trànsit dóna feina a les empreses estibadores i als seus treballadors, però poca cosa més, encara que hagin calgut grans inversions per acollir vaixells que, com sembla, decideixen canviar de port d’escala a la que les condicions es deterioren una mica. Per cert, tant empreses com treballadors, per raons històriques, poc justificables, i que la Unió Europea considera inacceptables en el Mercat Únic, tenen uns privilegis que no té gairebé ningú més en tota l’economia.

 

 

Però aquesta visió dels ports és la mateixa que presideix les actuacions en aeroports, plataformes logístiques, accessos ferroviaris als ports i, en particular, el ferrocarril d’alta velocitat, que tenen un concepte idèntic de política centralista i de sobrecapacitat. Encara avui es plantegen inversions en línies d’alta velocitat sobre les que s’espera que hi circulin diàriament tres trens per sentit, el que vol dir que la via estarà ocupada menys d’un minut per dia. No cal ser un gran expert per veure que seran inversions ruïnoses que només es poden explicar per la política d’eixamplar el territori abastable en poc temps des de Madrid. Mentrestant infraestructures que són fonamentals per donar servei als habitants i a les empreses de la perifèria oriental es van deixant ad calendas graecas. Deu ser que ja ens veuen com als grecs, que no és que ho portin gaire bé això de l’economia, però almenys s’ho munten ells mateixos.

 

Mateu Turró, catedràtic de Transport de l’Escola d’Enginyers de Camins (UPC)




Comentaris

envia el comentari